Singapore Changi Airport — página 2

La automatización llega al control aéreo, pero con los pies en la tierra

Alertas capaces de anticipar conflictos entre aeronaves, sistemas que calculan trayectorias, herramientas que ordenan automáticamente una secuencia de llegadas, modelos que intentan predecir cómo una tormenta afectará a la capacidad de un sector aéreo y simuladores capaces de recrear desde una situación de tráfico intenso hasta una emergencia. La imagen del controlador aéreo pendiente solo del radar pertenece cada vez más al pasado. La digitalización, la automatización y, más recientemente, la IA modifican una profesión en la que, sin embargo, la última decisión sigue siendo humana. El cambio resulta evidente si se compara el puesto actual con el de hace quince o veinte años. Enaire, gestor estatal de navegación aérea, recuerda que entonces los controladores trabajaban fundamentalmente con la información... Ver Más

ABC•(abc)20 sept

"No tengo ni idea de cómo volar el avión": la historia de un pasajero que tuvo que hacerse con los mandos para sobrevivir

Subirse a un avión implica aceptar algo en lo que casi nunca pensamos: durante unas horas, dejamos nuestra seguridad en manos de alguien con conocimientos que nosotros no tenemos. Podemos mirar por la ventanilla, dormir, leer o incluso ignorar por completo lo que ocurre en la cabina , porque confiamos en que allí delante todo está bajo control. El problema empieza cuando esa certeza desaparece. Entonces surge una pregunta para la que ningún pasajero espera tener respuesta: qué haríamos si, de repente, el avión siguiera volando pero ya no hubiera nadie capaz de pilotarlo. Eso fue exactamente lo que le ocurrió a Darren Harrison el 10 de mayo de 2022. Regresaba a Florida después de un viaje de pesca en Bahamas, acompañado por otro pasajero, a bordo de un Cessna 208 monomotor . En algún momento del trayecto, el piloto les avisó: "Chicos, tengo que deciros que no me encuentro bien". Poco después dejó de responder y cayó sobre los controles. El avión empezó a descender y a girar con brusquedad. Harrison entendió entonces que esperar a que aquello se resolviera solo ya no era una opción. Aterrizando un avión sin saber pilotar Cuando Harrison llegó a la parte delantera, la situación era todavía peor de lo que había imaginado. "Lo único que vi cuando llegué a la parte delantera fue agua por la ventanilla derecha y sabía que se acercaba rápido", contaría después . Su primera preocupación fue corregir aquel descenso sin hacer un movimiento brusco: levantó el morro poco a poco hasta conseguir estabilizar la aeronave . Según explicaría más tarde, sabía que una corrección demasiado agresiva podía provocar una pérdida y que la velocidad a la que descendían también podía ponerlos en peligro. "En ese momento supe que, si no reaccionaba, moriríamos". Para él, aquella fue "la parte más aterradora de toda la historia". Superado aquel primer peligro, Harrison necesitaba encontrar a alguien que pudiera decirle qué hacer después. El primer auricular que intentó utilizar no funcionaba: los cables estaban dañados y faltaba el conector, así que tomó el del otro pasajero y consiguió finalmente contactar con control aéreo. "Tengo una situación grave. Mi piloto está incoherente. No tengo ni idea de cómo volar el avión", avisó por radio. La respuesta llegó con una pregunta elemental: dónde se encontraba. Harrison tampoco podía resolverla. "No tengo ni idea. Veo la costa de Florida delante de mí y no tengo ni idea". El Cessna 208 tras el aterrizaje de emergencia en Palm Beach | Imagen: CBS News Los controladores tuvieron que empezar por algo todavía más básico que enseñarle a aterrizar: localizar el avión. Le pidieron que mantuviera las alas niveladas y siguiera la costa mientras trataban de determinar su posición. Durante aquellos minutos, su tarea consistió simplemente en conservar el Cessna estable y utilizar el litoral de Florida como referencia visible desde el aire. La reconstrucción posterior de la FAA sitúa la aeronave, una vez localizada, aproximadamente a 20 millas, unos 32 kilómetros, al este de Palm Beach, sobre el océano Atlántico. Encontrarlo era solo el primer paso. Darren Harrison, a la derecha, junto al controlador aéreo Robert Morgan | Imagen: FAANews Entonces entró en escena Robert Morgan. El controlador de Palm Beach, que además era instructor de vuelo a tiempo parcial y acumulaba más de dos décadas de experiencia en control aéreo, estaba de descanso cuando lo llamaron para explicarle lo que ocurría. Nunca había pilotado aquel modelo concreto , así que el equipo se apoyó en imágenes de la cabina de un Cessna 208 para identificar qué debía indicarle a Harrison. También tomó forma el destino: Palm Beach International disponía de una pista más larga, menos congestión y una cobertura de radio adecuada. Mientras tanto, en tierra se detenían salidas y vuelos de entrenamiento cercanos y los servicios de emergencia se preparaban para recibirlos. Darren Harrison conversa con Robert Morgan, el controlador que lo guió durante la aproximación | Imagen: FAANews Morgan fue reduciendo la situación a instrucciones concretas: mantener la aproximación, controlar la velocidad y disminuir potencia conforme Harrison se acercaba a la pista. En los últimos instantes, el Cessna desapareció de la pantalla del radar. Morgan comprobó que Harrison seguía escuchándole y continuó guiándolo: le explicó cómo reducir potencia , mirar hacia el final de la pista y completar la toma. Poco después llegó la frase que todos esperaban. "Estoy en tierra. Estoy en tierra. ¿Qué quieres que haga ahora?". Morgan ya le había explicado durante la aproximación cómo funcionaban los frenos y, una vez en pista, control aéreo siguió orientándolo hasta que consiguió detener el avión. Los dos pasajeros salieron ilesos. En Xataka El avión eléctrico más grande del mundo ya ha realizado su primer vuelo: solo ha gastado cinco dólares en electricidad Solo después de detener el Cessna llegó todo lo que Harrison había mantenido fuera de su cabeza durante el vuelo. Rezó, llamó a su mujer, embarazada de siete meses, y reconoció después que nunca había pensado en despedirse de ella: "En mi cabeza sabía que no iba a morir". Su preocupación volvió entonces al piloto, que fue trasladado al hospital, operado de una disección aórtica y recibió el alta días después para continuar recuperándose. Harrison resumiría más tarde aquellos minutos con una lógica mucho más sencilla que heroica: no sabía cómo iba a terminar aquello, pero sabía que tendría que aterrizar. Como explicó después, tenía que hacerlo "porque no hay otra opción". Imágenes | CBS News | FAANews | Cessna Vía | CBS News En Xataka | Ryanair es la única compañía que utiliza escaleras propias en aviones de gran tamaño. Es la única en la que los pasajeros se caen a cientos - La noticia "No tengo ni idea de cómo volar el avión": la historia de un pasajero que tuvo que hacerse con los mandos para sobrevivir fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Xataka•Javier Marquez20 sept

Miles de personas claman contra el proyecto de ampliar el aeropuerto de Ibiza: "¡AENA, a la trena!"

La isla no vivía una manifestación de estas proporciones desde que el PP de Jaume Matas construyó hace veinte años unas autovías también asociadas a la masificación turística que podría recrudecerse con una reforma que doblará el número de puertas de embarque de la terminal de es Codolar Por qué Ibiza se moviliza contra la macroampliación del aeropuerto Hay movimientos en apariencia imperceptibles que ponen en marcha un mecanismo mucho más grande. La tarde del domingo 20 de septiembre miles de personas -unas 5.000, según las cifras facilitadas por Delegación del Gobierno- han salido a la calle en Eivissa para protestar contra los planes del Gobierno de España y AENA para ampliar el aeropuerto . En el momento de escribir estas líneas, la Delegación del Gobierno no había concretado la cifra de asistentes. La isla llevaba veinte años sin manifestaciones masivas, con una excepción que habría que coger con pinzas: la campaña para evitar las prospecciones petrolíferas en el Mediterráneo a la que incluso se sumaron el PP y la patronal hotelera. Entonces, 2014, el Ejecutivo de Mariano Rajoy convertía la gestión de los aeropuertos españoles en una empresa semipública, vendiendo la mitad de su capital a grupos de inversión. Por la terminal de es Codolar pasaban en aquel momento 5,7 millones de pasajeros al año. Una cifra al alza. En 2008, cuando comenzó la penúltima reforma del aeropuerto ibicenco, eran 4,6 millones. En 2025, fueron casi el doble, más de 9 millones. Enaire, la sociedad estatal que posee el 51% de las acciones de AENA y que preside Maurici Lucena i Betriu –economista y ex diputado del PSC en el Parlament de Catalunya– planea invertir 230 millones de euros entre 2027 y 2032 para duplicar el número de puertas de embarque. De las 17 actuales a 32. “AENA, escolta, no volem més portes! ” -“AENA, escucha, no queremos más puertas”- ha sido una de las consignas más coreadas en una manifestación convocada por la Associació de Joves d’Eivissa y secundada por decenas de entidades tan dispares como el Col·legi d’Arquitectes de les Illes Balears, la Aliança per l’Aigua, el Institut d’Estudis Eivissenc o colectivos ecologistas como el Grup d’Estudis de la Natura-GOB o Amics de la Terra. “Que Eivissa no se acabe de prostituir” “Que Eivissa no se acabe de prostituir”, contesta Marc Roig Pereira –generación Z y una senyera a la que leha añadido una gran estrella celeste entre los cuatro castillos que decoran los extremos de la bandera insular– cuando se le pregunta qué le ha movido a sumarse a la protesta. Este gironí pasa los veranos en la isla desde que tiene uso de razón. “Hola, iaia ”, saluda a la mujer que creó su vínculo con Eivissa. La marcha contra la ampliación del aeropuerto de Eivissa, a su paso por Vara de Rey Emma Roig, su abuela, visitó “este paraíso” por primera vez cuando tenía diecisiete años, en el 66. “Y ya no tiene nada que ver con lo que fue. Por eso es una vergüenza que no nos demos cuenta de que se está muriendo. Yo no nací aquí, pero también me considero ibicenca”. Su nieto añade: “Si ampliamos el aeropuerto, abrimos la puerta a la destrucción total. Ojalá la manifestación de hoy sirva para que la gente tome conciencia de lo que pasa. Pero es verdad que la isla es muy especial en ese sentido. Cuesta…”. Esa es la sensación que se respira a las cinco y pico en Vara de Rey, el paseo que se trazó junto a los accesos de la ciudad antigua para que los burgueses se pasearan a principios de siglo bajo los álamos; el epicentro de la vida social en la capital de la isla. Queda apenas un cuarto de hora para que arranque la marcha y hay cuatro gatos. Cincuenta, sesenta personas contadas. Entre ellas, muchas caras conocidas del activismo medioambiental, lingüístico, cultural, algún político –en activo o en la reserva– de coaliciones de izquierdas o catalanistas. De fondo, se escuchan los rasguidos de la cinta americana. Un grupo de chicos y chicas –de la edad de Marc– terminan de ensamblar cartones y palos. Pancartas donde se leen lemas tan explícitos como “AENA a la trena”, “Turismo masivo, ¿y yo dónde vivo?” o “ Massificació i turisme, o menjar ?” Otros, son más sutiles pero no menos ácidos: tres flamencos y dos palabras que juegan con el nombre de una de las aerolíneas británicas que hacen su agosto gracias a las múltiples conexiones que de mayo a octubre tiene el aeropuerto de Eivissa con el Reino Unido: “ Easy Death ”. No son pocos los turistas que miran con extrañeza lo que ocurre en mitad de sus vacaciones. Alguno saca el móvil, amplía el zoom, enfoca, graba. "Ja no hi cabem": los manifestantes denuncian la masificación turística durante la marcha Una protesta que crece a cada paso Cuando los cientos, quizás ya más de mil personas, que se han reunido en el paseo comienzan a caminar, el reloj marca un retraso de veinte minutos sobre el horario previsto –la calma insular siempre manda–, pero no deja de llegar gente y gente. Esa será la tónica mientras se avance por el Carrer Aragó, estrecho y sombreado. La concentración se estira como una llonganissa , la sobrasada más fresca y untuosa que sale de la matanza. Un vecino, con una niña en brazos, se queda bloqueado por los manifestantes. Tendrá que esperar a que circule la ristra para sacar su coche. Desesperado, grita: “¡ Iros al aeropuerto que yo tengo que ir a trabajar! ¡Seguro que el jefe de AENA está en su casa descansando!”. La cabecera ignora la queja y sigue versionando el estribillo de Flors de baladre , un tema de Uc!, el grupo que revivió el cancionero popular ibicenco a ritmo de folk entre los estertores del franquismo y la Transición: “ Eivissa no se ven ni per deu ni per cent! ” Es quizás la proclama que resume todos los motivos que empujan a los ciudadanos que se quejan de los efectos de la masificación turística. Una hidra de múltiples tentáculos que, según estudios socioeconómicos como el Informe Fènix (presentado esta semana en Eivissa) golpea en forma de especulación inmobiliaria, consumo desmesurado de agua o colapso en las carreteras, empobreciendo a la mayoría de la población a través del descenso del PIB per cápita. La contradicción de la “contención” Los silbatos, la batucada, las castanyoles , la flaüta y los tambores de ball pagès, también los gritos, ganan volumen cuando la protesta llega a la mitad de la Avinguda d’Espanya. Allí está la sede del Consell. El PP, que gobierna todas las instituciones de la isla (y en casi todas, con mayoría absoluta), dice compartir el eslogan que vertebra la protesta: “No queremos ampliación”. Por eso, más de un manifestante decía no entender por qué Vicent Marí, el presidente insular, había aplaudido la decisión de United Airlines de volar cuatro veces a la semana durante la próxima temporada turística desde Newark, New Jersey. Para viajar a Menorca, un ibicenco debe hacer escala en Palma, pero a partir de mayo, la isla tendrá conexión directa a Estados Unidos. Una noticia que, además del Consell, también aplaude Fomento del Turismo, una patronal enfocada desde hace años en apuntalar a la isla como una meca mediterránea del lujo. La batucada y los instrumentos tradicionales ponen ritmo a la marcha “Llevamos años denunciando la actuación irresponsable de AENA en el aeropuerto de es Codolar. Los servicios aeroportuarios son cada vez más pésimos. Las condiciones laborales y de mantenimiento y limpieza son lamentables, hay falta personal. Ahora, ha habido vertidos en pleno parque natural… Antes de realizar inversiones faraónicas hay que modernizarlo, sin convertir al aeropuerto en una discoteca los domingos por la tarde para conseguir máximos de recaudación. No tiene ningún sentido”, explica por audio José Vicente Marí Bosó, presidente de los populares ibicencos y diputado en el Congreso. Tres millones de turistas en una isla de 168.000 habitantes El Institut d’Estadística de les Illes Balears matiza el argumentario del político conservador. La “contención” –principal arma dialéctica del Govern que preside Marga Prohens– en Eivissa significó un récord de turistas en 2025, casi 3,4 millones. Son 250.000 visitantes más de los que desembarcaron en 2019, antes del covid, cuando el PP recuperó el control del Consell, encargado de promocionar los atractivos de la isla en ferias y convenciones. Un aumento del 8% en apenas una década… y con el apagón de la pandemia por medio. El Índex de Pressió Humana –que también elaboran los funcionarios de la comunidad autónoma– también confirma que la masificación no es un suflé que se desinfla sino todo lo contrario: el 30 de junio 300.000 personas coincidieron en Eivissa (15.000 más que en la misma fecha de 2019), una isla en la que están censados 168.000 habitantes. Esa evolución la ha visto mejor que nadie Victoriano Martín, uno de los vecinos que participan en la marcha. Vallisoletano, llegó a Eivissa en 1984 y dos años después ya estaba trabajando en el aeropuerto. Fue operario de rampa durante tres décadas y pico, hasta que se jubiló en 2020. Siempre con Iberia: –Al principio –cuenta– sólo estábamos nosotros… y Aviaco. Todo era mucho más pequeño… y ya había turismo en la isla, ¡ojo! Luego llegó Spanair, hasta que quebró y aprovechó Ryanair para quedarse con el pastel de los vuelos baratos. Y entre medias, todas las compañías extranjeras. Aquello siempre ha estado en obras. Yo he visto varias reformas… y muchas creo no hacían falta. Era para pedirle dinero al Gobierno. Cuando terminaron los fingers , figúrate cómo estarían hechos, que cedió por el peso del avión. –¿Y por qué sale a protestar, Victoriano? –¡Porque no estoy a favor de que se construya un aeropuerto más grande todavía! ¡Tiene mucha cara esa gente! El campo de minas del PSOE Si las cifras turísticas son un territorio espinoso para el PP, la reforma de es Codolar es un campo de minas para el PSOE. Los socialistas ibicencos “reiteraron” su rechazo a la ampliación del aeropuerto con un comunicado que choca con la postura de AENA. La empresa semipública calificó como “anticonstitucional” a principios de septiembre la propuesta de Més per Mallorca para que la gestión de los aeropuertos de Mallorca, Menorca y Eivissa se gestionen de manera compartida entre el Estado y la comunidad autónoma –una idea apoyada por los populares, rechazada por Vox y ante la que el PSIB se puso de perfil absteniéndose cuando se votó en el Parlament balear. “Yo entiendo que los dirigentes locales de PP y PSOE se opongan a la ampliación del aeropuerto y aplaudo que lo hagan, pero no se puede negar que cuando se han reunido con AENA, la actitud de unos y de otros ha sido la misma: servilismo”, ha comentado durante la manifestación Óscar Rodríguez Aller, coordinador de Esquerra Unida en las Pitiüses y conseller en la oposición en la máxima institución ibicenca. Mientras razonaba el comunista, decenas de aviones de cartón sobrevolaban sobre su cabeza –y la cabeza de una giganta– con el mismo mensaje: “STOP”. “Quieren convertir el aeropuerto en una caja registradora de la que sólo se lucrarán unos pocos. Eivissa no puede crecer indefinidamente. La insularidad nos condiciona. Los recursos son finitos y se acaban. No cuestionamos el turismo sino un sistema basado en la extracción. El beneficio turístico ya no se refleja en un bienestar claro para la población residente y trabajadora”, clamó un portavoz de la Associació de Joves d’Eivissa al final de la marcha. El manifiesto se lee en es Portal Nou, a los pies de las murallas renacentistas de Dalt Vila. Sólo se utiliza el catalán, nadie se queja en voz alta. Lo remató Marga Torres, presidenta de la Associació de Joves d’Eivissa con un tono donde se mezclaban vehemencia y emoción optimista: “AENA, administraciones, os preguntamos… ¿Por qué aumentar el número de puertas y mostradores de facturación si no se quiere aumentar el número de turistas? ¿Por qué aumentar la zona para atender a los vuelos que vienen desde fuera del espacio Schengen si se apuesta por la contención? Y, más importante, ¿por qué cony tocáis ses Salines?”. Tras un aplauso cerrado, los ibicencos que salieron de casa para protestar se fueron dispersando. Cae la noche y pronto se escuchan los ronquidos de una persona sin hogar que duerme sobre el césped donde un rato antes se clamó contra la ambición de ampliar el aeropuerto de Eivissa.

elDiario.es•Pablo Sierra del Sol, Marcelo Sastre20 sept

En El Prat no cabe ni un alfiler: las aerolíneas low cost llevan al aeropuerto de Barcelona al límite

La buena noticia es que el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat tiene prevista una ampliación . La no tan buena es que será dentro del Dora IV (Documento de Regulación Aeroportuaria), para la horquilla de 2032-2026. Hasta entonces, lo que habrá son obras preparatorias. El problema está en que al aeropuerto de Barcelona le hace falta una ampliación como respirar: El Prat lleva dos veranos seguidos superando su propio límite y todo apunta a que este no será el último . Sobrepasado . El año pasado El Prat ya superó su tope técnico de capacidad. Pues bien, entre junio y agosto, el aeropuerto de Barcelona transportó 17,26 millones de personas, un 4,6% más que el año pasado, según datos de AENA recogidos por La Vanguardia . La infraestructura aeroportuaria está bajo presión y ya no es una rareza, sino lo habitual. Es cierto que ha aumentado el número de viajeros y viajeras, pero hay un segmento donde el crecimiento está desbocado, especialmente en verano: las low cost. Ryanair y Wizz Air lideraron el aumento, llegando a una cuota conjunta que ronda el 62% (dos puntos más que el año anterior). Si añadimos Vueling a la ecuación tenemos que ese trío de aerolíneas movieron 10,69 millones de personas, un 7,28% más que en 2025. Por qué importa . Porque El Prat lleva dos años superando su límite teórico de 55 millones de pasajeros al año: en 2025 alcanzó los 57,5 millones y este año todo apunta a que será peor. Sin embargo, la auténtica solución estructural, con una nueva pista y terminal satélite, está prevista hasta 2032-2036. ¿Qué significa esto? Que El Prat probablemente va a operar saturado durante años, lo que conlleva riesgos en la experiencia en términos de calidad, puntualidad o la gestión de slots. El caso de El Prat ilustra a la perfección cómo la capacidad física de los aeropuertos y el crecimiento comercial de las aerolíneas avanzan a ritmos distintos, lo que constituye un auténtico desafío para sus gestores y las respectivas administraciones. El de Barcelona o Madrid son dos ejemplos de saturación, pero hay casos antagónicos muy cerca, como por ejemplo el de Ciudad Real . En cifras . La aerolínea que más ha acelerado en Barcelona es la húngara Wizz Air, con un aumento del 39,2% frente a junio y agosto del año anterior. Así, ha alcanzado los 1,12 millones de pasajeros y una cuota de mercado del 6,5% fruto de su despliegue y expansión. La irlandesa Ryanair movió a 2,8 millones de personas durante el trimestre de verano, lo que supone un 6,4% de aumento y una cuota de mercado del 16,22%. Vueling por su parte trasladó a 6,77 millones de personas, lo que supone un aumento del 3,7% y una cuota que ronda el 40% y ojo porque la compañía ya programado un millón de asientos más para todo el año solo en Barcelona. Qué está haciendo Aena. No es ningún secreto que El Prat volverá a sobrepasar sus límites este año, así que la empresa española de gestión de infraestructuras aeroportuarias ya está tomando medidas para minimizar esa presión: una inversión de 1.760 millones de euros en los próximos cinco años aprobada en el Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031 (DORA III) que tiene como objetivo reconfigurar las terminales T1 y T2. Esencialmente, ganar espacio en la T1 moviendo la fachada y tirar la vieja torre de control para ganar 70.0000 metros cuadrados cubiertos. Además, se construirá una nueva calle de salida y se renovará otra. No es una pista más ni la terminal satélite anhelada, lo que verdaderamente hace falta, pero tendrá que hacer el apaño hasta dentro de al menos un lustro. En Xataka "Es inhumano": una aerolínea low-cost canadiense ya está experimentando con asientos ultra-estrechos para sus pasajeros El caso opuesto: Girona. Mencionábamos más arriba el caso de Ciudad Real por ser una ciudad relativamente cercana a Madrid con una infraestructura relativamente nueva e infrautilizada. Barcelona también tiene un vecino que tiene hueco para operar, de hecho cada vez más: Girona ha perdido un 2,36% de pasajeros en el trimestre estival, el periodo estrella para los viajes. La razón hay que buscarla en el tira y afloja de Ryanair y Aena por las tarifas aeroportuarias: la irlandesa está ejerciendo presión a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea reduciendo los asientos un 11% allí . Habida cuenta de que la empresa de Michael O'Leary controla el 70% de la cuota de mercado del aeropuerto de Girona, el efecto es contundente. Xataka | Ryanair y el resto de las low-cost llevan años cobrando por tu maleta de mano. La Unión Europea se ha cansado de ello Xataka | Barajas y El Prat se han convertido en la puerta de millones de turistas a España. Ahora Aena busca la forma de evitar su colapso Portada | Pop9000 - La noticia En El Prat no cabe ni un alfiler: las aerolíneas low cost llevan al aeropuerto de Barcelona al límite fue publicada originalmente en Xataka por Eva R. de Luis .

Xataka•Eva R. de Luis20 sept

El queroseno deja a las aerolíneas sin margen para evitar alzas de precios

Las coberturas de compra a largo plazo de combustible barato empiezan a agotarse

La Vanguardia•Iñaki De las Heras20 sept

Por qué Ibiza se moviliza contra la macroampliación del aeropuerto

Una asociación juvenil lidera una manifestación este domingo para oponerse a la llegada de más turistas. “Tenemos derecho a decidir sobre nuestro territorio”, afirma Marga Torres, presidenta de la Asociación Jóvenes de Eivissa Así son las inversiones de Aena hasta 2031 aeropuerto a aeropuerto Eivissa protagonizará este domingo una manifestación en contra de la ampliación del aeropuerto, en una isla de 168.000 residentes que ya recibe más de nueve millones de turistas por vía aérea cada año. El proyecto prevé –según la documentación que AENA ha hecho pública– incrementar casi al doble las puertas de embarque, pasando de las actuales 17 a 32 . Los sectores más críticos dentro de la oposición social mayoritaria a la ampliación temen que la reforma permita doblar la capacidad del aeropuerto, pasando de nueve a 18 millones de turistas anuales. AENA defiende que solo se trata de un proyecto de modernización. Sin embargo, estima que en 2031 la llegada de turistas por el aeródromo de es Codolar podría aumentar a los 9,7 millones, según un documento de AENA del febrero de 2026 consultado por elDiario.es. “El impacto más grave será en el ámbito global por un posible incremento de pasajeros. Si hay más puertas esto puede significar más gente. Es decir, más masificación, más consumo de territorio, más viviendas turísticas ilegales, más consumo de agua, nuevas piscinas, se necesitará una cuarta desaladora… Todo es una cadena de despropósitos”, afirma Joan Carles Palerm, presidente del grupo ecologista GEN-GOB. AENA, que prefiere no hacer ninguna valoración sobre la manifestación convocada este domingo por la Asociación de Jóvenes de Eivissa, insiste en que el aeropuerto no va a recibir más pasajeros. Asegura, además, que el objetivo de la remodelación es adaptarse a las “nuevas normativas europeas de seguridad”. Según el gestor aeroportuario, el motivo del aumento de las puertas de embarque es que, a medio plazo, no será posible mantener los controles fronterizos actuales. Según este argumento, esta circunstancia obliga a separar las puertas de embarque del espacio Schengen de las que se encuentran fuera de este. Además, será necesario disponer de un control centralizado de pasaportes. El impacto más grave será en el ámbito global por un posible incremento de pasajeros. Si hay más puertas esto puede significar más gente. Es decir, más masificación, más consumo de territorio, más viviendas turísticas ilegales, más consumo de agua, nuevas piscinas, se necesitará una cuarta desaladora… Todo es una cadena de despropósitos Joan Carles Palerm — Presidente del grupo ecologista GEN-GOB Sin embargo, tanto perfiles ecologistas como técnicos mantienen dudas sobre las intenciones de la empresa semipública –controlada en un 51% por la empresa pública Enaire, dependiente del Ministerio de Transportes, y en un 49% de capital privado–. “Es muy difícil de creer en el argumento de AENA de que [esta ampliación] no permitirá un crecimiento. Cada vez hay más vuelos comerciales. Cada vez hay más jets privados”, argumenta Palerm. Unos turistas observan la información en mostradores. Los arquitectos, en contra El Colegio Oficial de Arquitectos de las Illes Balears (COAIB), a través de su rama pitiusa, ha manifestado de forma rotunda que dicen “no a la ampliación del aeropuerto de Eivissa”. “Lo hacemos desde nuestra función estatutaria de velar por el territorio, el urbanismo y el medio ambiente, pero sobre todo porque somos quienes cada día trabajamos con los límites físicos de esta isla: el suelo que hay, el agua que hay, el paisaje que queda. Y estos límites ya están tensados”, añaden. Los arquitectos consideran que, a pesar de que AENA diga que las obras responden a la normativa europea de seguridad y fronteras, y que no buscan aumentar el tráfico aéreo, los datos de su propio proyecto “dicen otra cosa”. El proyecto implica incrementar de 17 a 32 puertas de embarque, con ocho nuevas pasarelas. La inversión total varía según la fuente –entre 230 y 267 millones de euros–, pero en cualquiera de los dos casos “hablamos de una transformación estructural, no de un mantenimiento”. El anuncio de las inversiones de AENA –alcanzarán los 1.000 millones de euros en Balears y 13.000 en el conjunto del Estado– se ha solapado con un problema medioambiental grave: el Seprona de la Guardia Civil investiga los vertidos sistemáticos de aguas fecales procedentes de la depuradora del aeropuerto hacia el Parc Natural de ses Salines . La Alianza por el Agua –entidad que aboga por la mejora de la política hídrica insular– denunció a AENA el 14 de agosto ante la Fiscalía por un presunto delito ambiental. Imágenes del aeropuerto ibicenco en el inicio de la operación salida de las vacaciones de verano de 2022. “Esperamos que la Fiscalía y el Seprona actúen en consecuencia, porque lo que AENA ha reconocido es que su depuradora no funciona bien. Por lo tanto, lo que se ha reconocido es que ha habido vertidos de aguas que no han sido depuradas correctamente a un torrente situado junto a un parque natural, y que esas aguas han ido hacia el mar y han contaminado la playa y el mar”, explica Rafa Tur, portavoz de la Asociación de Vecinos Rafal Trobat. Tur lamenta que el gestor aeroportuario “prioriza la economía por encima del medio ambiente” y exige a la administración “la corrección mediante medidas concretas”, así como la imposición de las correspondientes sanciones. Por otro lado, argumenta que la capacidad de las actuales instalaciones ya están “sobrepasadas y saturadas”. “Tenemos que actualizar las infraestructuras que ya tenemos”, insiste. En la misma línea, Palerm, presidente del GEN-GOB, defiende que “hacen falta inversiones para ahorrar energía, así como para mejorar el funcionamiento de la depuradora”. Es un argumento similar al que sostiene el Colegio Oficial de Arquitectos, quienes lamentan que se tome una decisión así “sin una evaluación de impacto territorial ni un estudio de capacidad de carga” para un modelo de crecimiento “que Eivissa no puede sostener”. De hecho, un proyecto como este debe someterse a la Ley 21/2013, de evaluación ambiental, como indica el artículo 7 . El segundo punto explica que será objeto de la evaluación ambiental simplificada un proyecto que tenga una afección a espacios protegidos por la Red Natura 2000, como lo es el ámbito del Parque Natural de ses Salines. En este sentido, los arquitectos piden a las administraciones competentes fijar “límites claros basados en estudios técnicos de capacidad de carga, priorizando la optimización y el mantenimiento de las infraestructuras existentes antes que la saturación”. Esto implica que el Plan Director y el DORA III (periodo 2027-2031) limiten cualquier actuación a la modernización y adecuación normativa, sin aumento de capacidad operativa; un estudio independiente de capacidad de carga territorial, ambiental y de infraestructuras –agua, energía, movilidad, vivienda, etc.– que condicione cualquier decisión sobre el aeropuerto, así como un diálogo real con las instituciones de Eivissa y Formentera antes de aprobar nada, no después. Eivissa y Palma lideran el tráfico de jets en España. El impacto sobre el parque natural Los ecologistas del GEN-GOB ponen el foco también en el impacto que la ampliación tendría directamente sobre el entorno del Parc Natural de ses Salines. Según la organización ecologista, el proyecto ocuparía las Zonas Periféricas de Protección del espacio natural, que funcionan como una franja de contención frente a usos que puedan afectar al parque. “La previsión de AENA de realizar una gran ampliación del actual macroaeropuerto de Eivissa supondrá la invasión de las Zonas Periféricas de Protección del parque natural de ses Salines”, afirman. Una de estas zonas se encuentra al este de la terminal actual, donde está previsto construir el nuevo edificio para atender el flujo de pasajeros, mientras que la otra se sitúa al oeste, en el entorno del torrente que se pretende soterrar. Según la organización ecologista GEN-GOB, el proyecto ocuparía las Zonas Periféricas de Protección de un espacio natural cercano al aeropuerto, que funcionan como una franja de contención frente a usos que puedan afectar a ese lugar protegido El grupo ecologista advierte también del impacto sobre los estanques salineros y la avifauna. “El mayor número de vuelos aumenta los niveles de ruido, las emisiones contaminantes y las colisiones entre aviones y aves”, sostiene el GEN-GOB, que considera que estos efectos deberían llevar, en su opinión, a reducir el tráfico aéreo en Eivissa y no a ampliarlo. A ello se sumaría el incremento de la actividad asociada al aeropuerto. Más pasajeros implicarían también más coches, autobuses y servicios de tierra “a las puertas del parque natural”, con las consiguientes repercusiones sobre el espacio protegido. Playa de es Cavallet, en el Parc Natural de ses Salines d'Eivissa i Formentera. Los ecologistas señalan, además, otros dos impactos ambientales que a su juicio quedarían agravados por la ampliación: el consumo de agua y la contaminación lumínica. La organización considera que el consumo actual del aeropuerto ya resulta “totalmente inasumible” en una isla con problemas de disponibilidad de agua y advierte de que una terminal de mayores dimensiones incrementaría todavía más esa demanda. También alerta de una mayor contaminación lumínica sobre los estanques próximos. “Aumentar de una manera tan brutal las dimensiones de la terminal comportará una auténtica explosión lumínica con impactos directos” sobre la avifauna. Para el GEN-GOB, estos impactos no se limitarían al entorno inmediato del aeropuerto, sino que acabarían agravando la congestión y la masificación en el conjunto de Eivissa. El mayor número de vuelos aumenta los niveles de ruido, las emisiones contaminantes y las colisiones entre aviones y aves', sostienen desde el GOB Los jóvenes lideran la protesta La manifestación ha sido convocada por la Asociación de Jóvenes de Eivissa, colectivo de reciente fundación que se defiende como jóvenes “organizados para dar voz” a su generación y “defender el derecho a vivir dignamente en la isla”. “Tenemos derecho a un futuro en nuestra casa”, sostienen . La presidenta de la entidad, Marga Torres, explica que se oponen al proyecto de ampliación porque “aunque AENA justifique que no pretenden que crezca el número de visitantes, lo que dicen los planes es otra cosa”. “No le vemos ningún sentido a justificar que aumenten las puertas de embarque por motivos de seguridad y, al mismo tiempo, ampliar la sala VIP o crear una sala para vuelos fuera de la zona Schengen”, argumenta. Torres sostiene que el aumento de las infraestructuras de acceso a la isla “acabará suponiendo un aumento de pasajeros”. En la misma línea, lamenta el anuncio de una nueva ruta que unirá Eivissa con Nueva York a partir de mayo de 2027. “Creo que la ampliación de la zona VIP, tanto lo relacionado con que venga más gente de fuera de la zona Schengen como el anuncio de los vuelos con Nueva York, sigue una tendencia: se quiere que venga más gente con una capacidad económica mucho mayor, apostar por un turismo de lujo y favorecer también la inversión”, asegura. Creo que la ampliación de la zona VIP, tanto lo relacionado con que venga más gente de fuera de la zona Schengen como el anuncio de los vuelos con Nueva York, sigue una tendencia: se quiere que venga más gente con una capacidad económica mucho mayor, apostar por un turismo de lujo y favorecer también la inversión Marga Torres — Presidenta de la Asociación de Jóvenes de Eivissa Critica, además, la política que a su juicio lleva a cabo el Consell Insular, donde gobierna el PP con mayoría absoluta. El presidente Vicent Marí afirmó a este diario estar “en contra de esta ampliación desmedida” y añadió que esta remodelación iba “en contra de la política turística” que están aplicando desde el Consell. “Tenemos una apuesta clara por la sostenibilidad”, insistió Marí, que enarbola el discurso de la “contención” y la “moderación”. La consigna se resume en “no crecer en cantidad, sino en calidad”. Pese a que moduló un poco su discurso tras una reunión con AENA, Marí ha vuelto a exigir tanto al gestor aeroportuario como al Gobierno que no acabe “imponiendo el rodillo con una macroampliación que rechaza la sociedad ibicenca”, en declaraciones a Radio SER Ibiza . Preguntado por la manifestación de este domingo, Marí considera justificada la movilización convocada por la Asociación Jóvenes de Eivissa. “Es lógico y normal cuando no hay información y se hacen planes que no están consensuados”, ha afirmado. Tres activistas de Futuro Vegetal rocían con pintura y se pegan a un jet privado en el aeropuerto de Eivissa. Sin embargo, Torres se mantiene crítica con la política turística del Consell Insular. “Desde el Consell se dice que se quiere limitar el crecimiento turístico, pero apostando por un turismo de lujo, y AENA parece que va en la misma línea”. En su opinión, el turismo de lujo “es el más insostenible porque es el que más recursos consume”, además de que debido a su mayor poder adquisitivo pueden contribuir a la gentrificación. “Esto acaba expulsando a los residentes”. Torres, que también es geógrafa y estudia los procesos de gentrificación urbanística, observa una correlación entre el turismo de lujo y el negocio inmobiliario. Los manifestantes temen que la apuesta de las instituciones por el turismo de lujo acabe consumiendo más recursos y gentrificando todavía más la isla Tur, de la Asociación de Vecinos Rafal Trobat, cree que hay que buscar una “calidad en el turismo” que sea compatible con la calidad de vida de los residentes. “Lo que no podemos permitir es que empeore nuestra calidad de vida”, advierte. Además, cree que AENA “es un negocio”. “Les da igual Eivissa, los ibicencos y la sostenibilidad. Quieren ampliar la zona VIP y de aparcamientos. Siempre es lo mismo: hacer más caja. AENA es una caja registradora, con independencia de los intereses de los ibicencos”, lamenta. Para Palerm el proyecto de remodelación abre las puertas a que lleguen dos millones de turistas más hasta alcanzar los 11. “Tenemos que manifestarnos porque si seguimos con la tendencia actual nuestros hijos no podrán vivir en la isla”, defiende. “Mucha gente joven cree que no puede ni podrá vivir aquí. Es muy duro. Esto no se puede aceptar”. Es, precisamente, la necesidad de transformar las condiciones materiales de la juventud, así como la lucha por la preservación del territorio y los recursos naturales, lo que mueve a los convocantes. La zona de Salidas del aeropuerto de Eivissa “Estamos muy acostumbrados a que, desde las administraciones, desde la planificación turística y desde las decisiones políticas, se haga todo sin consultarnos”, afirma Torres. La presidenta de la Asociación de Jóvenes de Eivissa llama a la movilización de este domingo porque “es hora de plantar cara”. “No creo que sea una cuestión que genere confrontación y creo que es una buena manera de encontrarnos entre generaciones”, añade. “Porque también tenemos derecho a decidir y a que se nos tenga en cuenta a la hora de planificar lo que se hará en nuestro territorio”, concluye. Tenemos que manifestarnos porque si seguimos con la tendencia actual nuestros hijos no podrán vivir en la isla. Mucha gente joven cree que no puede ni podrá vivir aquí. Es muy duro. Esto no se puede aceptar Joan Carles Palerm — Presidente del grupo ecologista GEN-GOB Palma y Menorca también protestan Los proyectos de ampliación –con el probable aumento de turistas– también sobrevuelan los aeropuertos de Palma y Menorca. El grupo ecologista GOB de Menorca y Mallorca advierte que se han registrado 37.000 y casi 250.000 operaciones aéreas en las islas en 2025, respectivamente. “Son cifras que preocupan especialmente porque se siguen sin tener en cuenta los impactos acumulativos sobre el territorio y sobre la población, que ve cómo se reduce progresivamente su calidad de vida”, sostienen los ecologistas. En este sentido, señalan, ampliar los servicios aeroportuarios significa dar alas a “un modelo de masificación turística que ya ha superado ampliamente los límites ambientales, territoriales y sociales de las islas”. En Mallorca, donde se prevé una inversión de unos 600 millones de euros, el GOB afirma que la isla ha rozado este año los 34 millones de turistas y que las previsiones apuntan a superar los 35 millones en 2031. La organización reclama que estas inversiones se destinen a mejorar los servicios que necesita la población y no a incrementar la capacidad para seguir atrayendo visitantes. En Menorca, el GOB sitúa el debate en una isla que ya ha superado los cuatro millones de visitantes. Una cifra que, consideran, es “desmesurada para un territorio que es Reserva de Biosfera y cuyos valores naturales y territoriales deberían ser incompatibles con una política de incremento continuado de la presión turística”. Manifestantes en contra de la ampliación del aeropuerto de Palma. Los ecologistas consideran que el debate aeroportuario debe abordarse conjuntamente con otros problemas derivados de la presión turística: la congestión de las carreteras, el acceso a la vivienda, el consumo de agua y energía o la transformación del territorio. En este contexto, el GOB reclama detener los proyectos de ampliación de capacidad de los tres aeropuertos y establecer límites al número de vuelos y pasajeros que pueden asumir las islas. Por estas razones, la Plataforma contra la Ampliación del Aeropuerto de Palma ha convocado una manifestación este domingo, que coincide con la ibicenca. La organización reclama limitar y reducir progresivamente el número de pasajeros; frenar la promoción turística y la apertura de nuevas rutas aéreas, así como eliminar los vuelos nocturnos –entre las once de la noche y las seis de la mañana– y prohibir los jets privados. Entre sus reivindicaciones figura asimismo eliminar las subvenciones a los carburantes de la aviación y equiparar su fiscalidad a la de otros combustibles. Por último, reclaman la cogestión de los aeropuertos por parte de las instituciones de las islas.

elDiario.es•Nicolás Ribas18 sept

Polonia vuelve a desplegar cazas para proteger su espacio aéreo ante los ataques rusos contra Ucrania

Las autoridades de Polonia han señalado que este viernes han vuelto a desplegar aviones de combate como medida preventiva para proteger su espacio aéreo ante la oleada de ataques de Rusia contra Ucrania. "Esta mañana, una vez más, los caza polacos fueron puestos en alerta para patrullar el cielo polaco, y se activaron los sistemas antiaéreos. Todos los días, e incluso varias veces durante el servicio de guardia, los pilotos polacos y todos los soldados están listos para defender Polonia", ha confirmado el ministro de Defensa polaco, Wladyslaw Kosiniak-Kamysz, en un mensaje en redes. Previamente el Mando de Operaciones de las Fuerzas Armadas de Polonia ha detallado que la operación de vigilancia aérea en su espacio aéreo ha concluido sin registrarse violaciones del espacio aéreo. Las autoridades militares polacas han señalado que la misión se lleva a cabo "con el fin de garantizar la seguridad" durante los ataques aéreos de Rusia contra objetivos en Ucrania. De esta forma, ha incidido en que el Ejército de Polonia se mantiene atento a la situación en el territorio de Ucrania y "permanece en constante disposición para garantizar la seguridad del espacio aéreo polaco".

Infobae•Newsroom Infobae18 sept

Cessna lanza el Skycourier no tripulado

Cessna, junto a Merlin, diseñador y fabricante de pilotos automáticos, ha anunciado el lanzamiento del Skycourier UX. Skycourier UX es el nombre que Cessna ha dado a una nueva variante de este bimotor para misiones de carga sin tripulación, y en la que Merlin, incluirá su sistema de control para aviones autónomos. Se trata de […] La entrada Cessna lanza el Skycourier no tripulado se publicó primero en Fly News .

Fly News•Luis Calvo18 sept

• neutral hacia Cessna · 99%

Una discusión entre dos pasajeros terminó con golpes, gritos y una remera rota durante un vuelo a Londres

El hecho ocurrió en una aeronave de Biman Bangladesh, que viajaba desde la ciudad de Sylhet hacia la capital inglesa; la tripulación logró controlar a los protagonistas de la riña y el avión arribó a destino sin mayores inconvenientes

La Nación17 sept

EEUU venderá casi medio centenar de cazas F35 a Arabia Saudí por más de 21.100 millones de euros

El Gobierno de Estados Unidos ha notificado al Congreso su intención de vender a Arabia Saudí cerca de medio centenar de cazas F35 en una operación sin precedentes que podría alcanzar un valor de hasta 24.300 millones de dólares (más de 21.160 millones de euros). El Departamento de Estado ha asegurado en un comunicado que la venta a Riad, que incluye hasta 48 de estos aviones de combate, "respaldará los objetivos de política exterior y seguridad nacional de Estados Unidos al mejorar la seguridad de un importante aliado no miembro de la OTAN que constituye una fuerza para la estabilidad política y el progreso económico en la región del Golfo". El anuncio se produce en un momento de estancamiento de las negociaciones con Irán para poner fin al conflicto y en pleno repunte de las hostilidades entre las fuerzas del Gobierno de Yemen reconocido internacionalmente --y respaldadas por Arabia Saudí-- y los rebeldes hutíes, desde que estos lanzaran a principios de septiembre una ofensiva por la costa occidental del país haciéndose con importantes localidades en torno al estrecho de Bab el Mandeb.

Infobae•Newsroom Infobae17 sept

Las nuevas predicciones meteorológicas desde el espacio: adelantarnos a las tormentas y controlar los incendios

El satélite MTG-I2 se incorpora a la tercera generación del Meteosat y aporta imágenes en "tiempo real", un detector de rayos y una frecuencia de escaneo "revolucionaria" Casi 600 millones de rayos en un año: el nuevo Meteosat revela la actividad eléctrica de las tormentas El pasado 27 de agosto llegó al espacio el MTG-I2, un satélite meteorológico que se une a la tercera generación de Meteosat con el objetivo de mejorar “drásticamente” la predicción meteorológica inmediata. El nuevo sistema satelital va a suponer un “salto importante en cuanto a vigilancia”, según el portavoz de la Agencia Estatal de Meteorología Española (AEMET), Rubén del Campo. Las imágenes desde el espacio se obtendrán “cada dos minutos y medio”, cuando antes “era cada diez”. Esta actualización permitirá en el segundo trimestre de 2027 —fecha prevista para que el satélite entre en fase operativa— una mayor y rápida exploración, así como “conocer con mayor antelación dónde y cuando se forman las tormentas”, explica el portavoz. El seguimiento constante de Europa y norte de África permite “desarrollar productos de predicción a muy corto plazo”. El Coordinador Científico del Satellite Application Facility (SAF), Xavier Calbet, coincide en la importancia de la reducción temporal y añade otro factor: “Los fenómenos que tienen una rápida evolución, como las tormentas o los incendios, se podrán detectar y seguir más de cerca gracias a esta gran resolución temporal, acompañada por la mayor resolución espacial, desde 500 metros a un kilómetro”. Detectar antes las tormentas y conocer la severidad del fuego El objetivo principal, según Calbet, es “mejorar la predicción meteorológica inmediata”, también denominada como nowcasting. Así se podrá “facilitar la emisión de alertas tempranas antes fenómenos extremos severos como inundaciones rápidas, tormentas de evolución súbita e incendios forestales”. El científico denomina como “revolucionaria” a la frecuencia de escaneo, puesto que permitirá observar el clima en “tiempo real”. Francisco Javier Escribano, ingeniero de Telecomunicación y profesor de la Universidad de Alcalá, ya subrayó hace unos meses la importancia de la observación vía satélite : “Pueden ayudar no solo en los momentos en los que se prevé una emergencia, sino también para detectar tendencias que permitan poner en marcha, con conocimiento de causa, políticas de prevención a más largo plazo”. En el caso de las tormentas, Calbet explica el proceso a la hora de detectarlas: “El seguimiento preciso de la evolución temporal-espacial de la formación de pequeñas nubes (cúmulos) indica con antelación si estos se van a convertir en estructuras potencialmente peligrosas –denominadas cúmulo-nimbus– o, por el contrario, se van a quedar en forma de pequeñas nubes sin mayores consecuencias”. Esta detección mejora sustancialmente con estos satélites e incluso puede “preceder en varias decenas de minutos a otros instrumentos comunes como los radares meteorológicos”. Una vez se desarrolla el cúmulo-nimbus se debe prestar atención a diversos factores. Las características de los topes de las nubes, los anillos fríos alrededor del centro de la convección, la velocidad de expansión o la presencia de ondas de gravedad sobre la nube, “pueden indicar la severidad de la situación”. Estos indicadores resultan “más fácilmente detectables” con el trío satelital de la tercera generación. La resolución a la que se refieren ambos expertos también incide en la identificación de incendios: “Permite detectar los fuegos de mediano tamaño muchísimo antes”. Además, Calbet señala que el satélite MTG-I contiene el instrumento Flexible Combined Imager (FCI), el cual “dispone de un nuevo canal sobre la frecuencia de 3,8 micras que se sitúa espectralmente en el medio del máximo de emisión de luz de los fuegos”, así se determina la severidad o temperatura “con mucha más precisión”. Unos llegan, otros se van El satélite partió desde la Guayana Francesa, donde se encuentra la Agencia Espacial Europea (ASE) y a bordo del cohete Ariane 6. Al llegar a la órbita satelital, se unió a los otros dos anteriores para completar el “trío inicial de la nueva infraestructura de monitorización atmosférica”: el MTG-I1, también de imágenes y lanzado en 2022, y al satélite buscador o de sondeo MTG-S1, que fue incorporado en 2025. La Agencia Espacial Europea lanza el MTG-I2 a través del cohete Ariane 6 Según AEMET, se trata del nuevo sistema de satélites meteorológicos geoestacionarios “más complejo e innovador jamás construido”. Pero no siempre ha sido así, los de primera generación “captaban una imagen de la atmósfera cada 30 minutos y disponían de únicamente tres canales” y aunque era “un gran avance en la predicción meteorológica”, resultaba complejo seguir la evolución detallada de algunos fenómenos como “detalles finos de los topes de las tormentas o detección precoz de los incendios”, relata Calbet. A pesar de que los satélites de anteriores generaciones no son tan ágiles como los recién lanzados, resultan de utilidad para obtener series temporales “muy largas” que permitan determinar características climáticas: “Es lo que se está haciendo ahora con los datos de su hermano menor, el Meteosat de Segunda Generación, que lleva tomando datos desde el 2002”. El coordinador científico del SAF señala que para realizar el mismo proceso con la nueva generación “habrá que esperar algunos años todavía”. Así como se vayan instaurando los nuevos satélites, se irán retirando otros, cuenta Calbet. Lo harán de forma “progresiva y a medida que acaben su vida útil”: “El último de la serie MSG se lanzó en 2015 y se espera que se retire más allá del 2033”. La tercera generación del Meteosat es una serie compuesta por cuatro satélites con sensores de imágenes (MTG-I) y dos con sondeadores (MTG-S). Se irán incorporando satélites hasta 2026 y coincidirán todos ellos en la órbita aproximadamente dos años: MTG-I1 o Meteosat-12 (2022-2033), MTG-I2 (2026-2037), MTG-I3 (2033-2044), MTG-I4 (2036-2047), MTG-S1 (2025-2036) y MTG-S2 (2035-2046). Detector de rayos El MTG-I2 incluye también un detector de rayos , llamado Lightning Imager (LI). Según el coordinador científico del SAF es “un nuevo instrumento a nivel europeo”. Permite “determinar donde hay actividad eléctrica en la atmósfera”, así como la extensión, intensidad y concentración, en general tiene el objetivo de “conocer el índice de severidad de la tormenta que contiene el rayo”. La detección de rayos “ya era posible mediante instrumentos en tierra”, pero “se hacían con diferentes herramientas en diferentes localidades”, cuestión que daba lugar a una “gran inhomogeneidad”. Al observar estos fenómenos con el sensor LI, se miden de manera uniforme: “Esto simplifica enormemente los algoritmos automáticos y realiza una cobertura general sobre países que no están dotados de infraestructuras de detección de rayos”.

elDiario.es•Gemma Barra17 sept

Starship irá por fin a por la órbita. Una parte clave del vuelo estará escondida entre sus satélites

Starship lleva años acostumbrándonos a imágenes difíciles de ignorar: un vehículo gigantesco despegando, etapas separándose en vuelo y pruebas que unas veces han terminado con avances claros y otras con pérdidas inesperadas . Lo hemos visto progresar misión tras misión, con SpaceX modificando el sistema después de cada intento . Sin embargo, esa sucesión de vuelos todavía no ha cerrado algunas de las pruebas más importantes de su desarrollo. La próxima ya está programada y apunta directamente a uno de esos objetivos que el programa lleva tiempo persiguiendo. La fecha marcada es el 22 de septiembre , siempre que llegue la autorización regulatoria necesaria. Ese día, Starship intentará entrar por primera vez en una órbita de unos 275 kilómetros, completar aproximadamente seis vueltas al planeta y comenzar después su regreso mediante un encendido de desorbitado tras casi diez horas de misión. El plan contempla terminar con una reentrada y un amerizaje controlado en el Pacífico, al oeste de Chile. Pero el vuelo no irá vacío: SpaceX transportará 26 Starlink V3 , y entre esa carga se encuentra uno de los detalles que hacen especialmente interesante esta prueba. La misión tendrá sus propios ojos a través de satélites Starlink Entre los 26 satélites habrá tres con una tarea que va mucho más allá de conectarse después a la constelación Starlink. Esas unidades incorporan cámaras para observar desde el exterior la etapa superior de Starship , especialmente la zona del escudo térmico, y enviar esas imágenes a los operadores de SpaceX. Así que veremos cómo algunos de los satélites que la nave lleve hasta la órbita se convertirán después en sus propios observadores. Es una imagen llamativa, pero detrás hay bastante más que una buena fotografía del vehículo flotando sobre la Tierra. No será la primera vez que SpaceX utilice sus propios satélites para mirar a Starship desde fuera. En el vuelo de julio, seis de los 20 Starlink V3 ya llevaban cámaras con las que observaron la nave después del despliegue y enviaron esas imágenes a tierra. La diferencia ahora está en el contexto: esos ojos externos acompañarán el primer intento de mantener Starship realmente en órbita durante horas, justo antes de una reentrada especialmente importante para el programa. La etapa superior de Starship tras su recuperación del océano | Imagen: SpaceX La compañía quiere utilizar esa información para seguir desarrollando métodos que permitan evaluar si el sistema de protección térmica está preparado para futuros regresos al lugar de lanzamiento. Para este vuelo ha reforzado la sujeción de algunas losetas, ha introducido cambios en zonas donde se habían detectado caminos por los que el plasma podía penetrar detrás de ellas y probará zonas con un diseño de loseta curva que ya ha mostrado capacidad para reducir el calentamiento entre piezas. Los nuevos satélites de Starlink | Imagen: SpaceX La presencia de los V3 también ayuda a entender por qué SpaceX necesita que Starship deje de ser únicamente un vehículo experimental. En el vuelo anterior ya vimos cómo la nave liberaba satélites de esta generación, aunque aquellos siguieron una trayectoria suborbital y reentraron poco después, como estaba previsto. Ahora la compañía quiere que la carga permanezca en órbita y pueda empezar a cumplir la función para la que fue construida. El vínculo con Starlink es directo: la constelación sostiene una parte fundamental del negocio de SpaceX y Starship debería permitir desplegar mucha más capacidad en cada lanzamiento. La recuperación de Starship permite llevar el vehículo de vuelta a tierra para analizarlo después del vuelo | Imagen: SpaceX Todo esto adquiere otra escala cuando miramos hacia la Luna. SpaceX desarrolla para la NASA la variante Starship HLS , concebida como módulo de alunizaje para el programa Artemis , y la propia agencia utiliza la evolución del vehículo como parte de ese camino tecnológico. Eso sí, no significa que Flight 14 sea un ensayo de Artemis ni que el regreso estadounidense dependa únicamente de lo que ocurra aquí. En Xataka La NASA apuntó con tanta precisión a su destino que el telescopio Roman se ha ganado 12 años más de vida. Ni ellos se lo esperaban Después de años viendo a Starship como un gigantesco laboratorio de vuelo, este intento apunta a algo distinto: empezar a demostrar que el sistema puede hacer el trabajo para el que fue concebido. Ya no basta con despegar, separar etapas o sobrevivir a una reentrada. SpaceX necesita que el vehículo pueda colocar carga útil donde corresponde y regresar con cada vez más control sobre lo que ocurre en el camino. Imágenes | SpaceX Vía | SpaceX En Xataka | Japón no ha hecho tanto ruido como la NASA con DART, pero su Hayabusa 2 lleva tiempo ensayando cómo defender la Tierra de un asteroide - La noticia Starship irá por fin a por la órbita. Una parte clave del vuelo estará escondida entre sus satélites fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Xataka•Javier Marquez17 sept

Buenos Aires recupera el vuelo sin escalas con Londres después de más de tres años

British Airways, la aerolínea de bandera del Reino Unido, pondrá un servicio diario entre el aeropuerto de Heathrow y la capital argentina desde el 28 de marzo próximo

La Nación17 sept

Hallan los cuerpos sin vida de los cinco ocupantes de una avioneta que se estrelló en el centro de Colombia

El presidente de Colombia, Abelardo de la Espriella, ha confirmado este miércoles el hallazgo de los cuerpos sin vida de los cinco pasajeros a bordo de una avioneta que se había estrellado hace tres días mientras se dirigía hacia la capital, Bogotá. "Con profundo pesar y tristeza confirmo al país el hallazgo del avión Cessna T206, de matrícula HK-4985, que se accidentó mientras cubría la ruta entre Condoto, Chocó, y Guaymaral, en Bogotá. Lamentablemente, las autoridades confirmaron que todos sus ocupantes fueron hallados sin vida", ha indicado en sus redes sociales. El mandatario ha trasladado su "profundo respeto" a los familiares de las víctimas en un momento "de inmenso dolor" y la "irreparable ausencia". Los fallecidos han sido identificados como Mehmet Cankaya, piloto, y las pasajeras Perla Constanza Álvarez, Sandy García, María Guzmán y Yuliza Figueredo. La aeronave pertenecía a la Patrulla Aérea Civil Colombiana y había salido de Condoto después de realizar una misión de salud en el departamento del Chocó, en el centro del país, de acuerdo a las informaciones de la emisora Blu Radio. .

Infobae•Newsroom Infobae16 sept

El vuelo del chef José Andrés aterriza de emergencia en Madrid después de chocar con un grupo de pájaros: “El sonido de los motores no era el habitual”

El avión de Iberia con destino Dallas realizó la operación de forma rápida y efectiva sin ningún daño grave

Infobae•Antonio Duro16 sept

VIDEO: Avión sufre fuertes turbulencias en Irán; se desprende techo de la aeronave y pasajeros viven momentos de pánico

Un Boeing 737 de Sepehran Airlines sufrió fuertes vibraciones poco después de despegar del aeropuerto de Mashhad , en el noreste de Irán , y debió regresar de emergencia a la terminal. En medio del incidente, parte del revestimiento del techo de la cabina se desprendió, lo que provocó momentos de pánico entre los pasajeros. Las imágenes, registradas desde el interior del avión, se viralizaron en las redes sociales. El episodio ocurrió el lunes, cuando la aeronave, un Boeing 737-300 de la compañía iraní, se preparaba para cubrir la ruta entre Mashhad y Kermanshah . Según informó la Agencia de Noticias de la República Islámica (IRNA) , el vuelo había tenido dos intentos de despegue abortados antes de que finalmente pudiera iniciar la carrera. En el tercero, que ocurrió a las 17.39 (hora local), el avión comenzó a experimentar fuertes vibraciones. En uno de los videos que circuló en X se observa a los pasajeros aferrados a sus asientos y tratando de tranquilizarse mientras la aeronave se sacude. En medio de la situación, parte del revestimiento del techo de la cabina se desprendió y cayó al interior del avión, lo que genera gritos y temor entre los pasajeros. Hassan Jafari , director de Relaciones Públicas de los aeropuertos de Khorasan Razavi, precisó a IRNA que el piloto informó a la torre de control que se encontraba ante una situación de emergencia y solicitó regresar al aeropuerto de Mashhad. Todos los pasajeros pudieron abandonar la aeronave sin heridas y fueron trasladados a su destino. ¿Qué provocó las fuertes vibraciones en avión iraní? La primera información difundida tras el incidente apuntó a un problema con uno de los neumáticos durante el despegue. Sin embargo, el informe de la Organización de Aviación Civil de Irán determinó que la causa fue otra. Según precisó el medio local Shahrara News, la investigación estableció que el Boeing 737-300 sufrió una vibración anormal, conocida como “Shimmy”, en el tren de aterrizaje principal. El análisis de los componentes permitió determinar que el Shimmy Damper, el sistema encargado de amortiguar esas vibraciones, había fallado debido a una combinación de fugas, desgaste y corrosión. WATCH: Cabin ceiling falls apart onboard a Sepehran Airlines Boeing 737 after a tire reportedly burst shortly after takeoff from Mashhad Airport causing engine damage and severe vibrations. https://t.co/R7RP1AwZYX — Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 15, 2026 La rotura del amortiguador provocó que fuerzas anormales se transmitieran a otros componentes del tren de aterrizaje, entre ellos el Lower Torsion Link , una pieza encargada de controlar el movimiento de torsión del conjunto. Como consecuencia, se produjeron daños en distintos componentes y en los neumáticos. El informe final descartó que la calidad de los neumáticos hubiera sido un factor determinante. También concluyó que la actuación de los pilotos fue normal y que el aterrizaje se realizó correctamente. Entre los factores señalados por la investigación aparecen, en cambio, el estado técnico deficiente del Shimmy Damper y vulnerabilidades ya conocidas de este sistema en los Boeing 737 Classic. De acuerdo con las conclusiones de la investigación, el avión recorrió aproximadamente cuatro segundos la pista 13L del aeropuerto de Mashhad antes de comenzar a experimentar las fuertes vibraciones. El episodio se produjo pocos días después de otro incidente protagonizado por un avión de Sepehran Airlines en el mismo aeropuerto. El 25 de agosto, el vuelo 4310, que cubría la ruta entre Teherán y Mashhad, se salió de la pista al llegar a destino. Tanto los pasajeros como miembros de la tripulación pudieron desembarcar sin lesiones. El Grupo de Diarios América ( GDA ), al cual pertenece EL UNIVERSAL , es una red de medios líderes fundada en 1991, que promueve los valores democráticos, la prensa independiente y la libertad de expresión en América Latina a través del periodismo de calidad para nuestras audiencias. También te puede interesar Investigan despiste de avión de Amazon en Miami; autoridades revisan viento, velocidad y condiciones de la aeronave ¿Qué ver?: “Vuelo 93”, una mirada al caos vivido dentro del cuarto avión secuestrado en el 11S "Air Force One" qatarí de Trump se retrasa por inspección de la rampa de evacuación; el mandatario afirma que avión es seguro Agrega a EL UNIVERSAL como fuente preferida en Google am/mcc

El Universal•La Nación Argentina / GDA16 sept

Ferrovial usa por primera vez en Puerto Rico equipos autónomos de construcción de aeropuertos por 207 millones

Ferrovial emplea por primera vez equipos autónomos en la construcción de una pista aeroportuaria en Puerto Rico, en un proyecto adjudicado por 239 millones de dólares (unos 207,1 millones de euros, al cambio actual), según ha informado este miércoles. El mismo contempla la construcción de una nueva pista de aterrizaje de 3.350 metros de longitud y 46 metros de ancho sin interrumpir la actividad del Aeropuerto Internacional Rafael Hernández de Aguadilla, en Puerto Rico. Para ello, a través de su unidad de negocio de Construcción, está utilizando por primera vez maquinaria autónoma y sistemas avanzados de control, destaca en un comunicado. En concreto, Ferrovial ha incorporado tres rodillos compactadores que han sido adaptados tecnológicamente para funcionar de forma autónoma, bajo la supervisión de un solo operador, lo que permite que los equipos ejecuten múltiples pasadas dentro de un área delimitada, siguiendo trayectorias planificadas. La automatización de la maquinaria facilita el control "continuo y preciso" de cada fase de compactación y contribuye a mejorar la productividad al reducir los tiempos de inactividad propios de las operaciones manuales, explica la empresa de infraestructuras, que destaca en un comunicado que uno de los principales avances de esta tecnología reside en la posibilidad de que un solo operador supervise varias máquinas en funcionamiento de forma simultánea. Así, afirma, este modelo "abre la puerta a una gestión más eficiente de los recursos en obra y anticipa nuevas formas de trabajo en las que la coordinación entre personas y maquinaria autónoma será cada vez más relevante". Además, gracias a la incorporación de sistemas de detección de obstáculos con inteligencia artificial, la maquinaria puede detenerse automáticamente al detectar la presencia de personas o vehículos, lo que implicaría reducir el riesgo de incidentes y reforzar la protección en áreas con alta actividad. "A medida que estas tecnologías evolucionen, se prevé un incremento de modelos colaborativos entre constructoras, organismos reguladores y proveedores tecnológicos, con el fin de crear estándares comunes y acelerar su adopción global de forma consolidada en el sector", concluyen desde Ferrovial.

Infobae•Newsroom Infobae16 sept

Los hutíes aseguran haber derribado un caza del Ejército de Arabia Saudí que participaba en ataques a Yemen

Los hutíes han anunciado este miércoles el derribo de un caza del Ejército de Arabia Saudí en el marco de los enfrentamientos registrados durante los últimos días a causa de la ofensiva lanzada por los rebeldes el 3 de septiembre en la zona occidental de Yemen, que ha permitido al grupo hacerse con la totalidad de la costa yemení en el mar Rojo. El portavoz de operaciones militares de los hutíes, Yahya Sari, ha señalado en un comunicado publicado en redes sociales que las fuerzas saudíes lanzaron 450 bombardeos contra sus posiciones durante la última semana, antes de especificar que sus sistemas de defensa antiaérea lograron derribar uno de los aviones durante su participación en los ataques. "Las Fuerzas Armadas yemeníes, con ayuda de Dios, pudieron derribar un caza F-15 saudí cuando llevaba a cabo operaciones hostiles en apoyo a sus acciones militares en los cielos sobre la provincia de Marib", ha dicho, antes de asegurar que el aparato fue alcanzado por "un misil tierra-aire de fabricación local". Asimismo, ha afirmado que los rebeldes lanzaron posteriormente misiles contra otros dos cazas saudíes desplegados en la zona para intentar localizar el avión derribado y ha recalcado que los hutíes "seguirán protegiendo el espacio aéreo del país frente a cualquier agresión o violación", sin que Riad se haya pronunciado al respecto. Posteriormente, Sari ha reivindicado "dos operaciones cualitativas" contra una instalación petrolera de Aramco en Yanbu, contra la que el grupo lanzó "decenas de misiles y drones", y la base aérea de Jamis Mushait. Así, ha dicho que ambos ataques han impactado en sus objetivos, si bien las autoridades saudíes no han reaccionado por ahora sobre estas afirmaciones. "Las Fuerzas Armadas yemeníes seguirán defendiendo a nuestro país y a nuestro pueblo, y enseñarán al criminal enemigo saudí lecciones que jamás olvidarán", ha destacado el portavoz de operaciones militares de los hutíes, que ha prometido que el grupo "continuará con sus operaciones militares en las profundidades del territorio saudí". En este sentido, ha hecho hincapié en que los hutíes atacarán objetivos militares en Arabia Saudí y responderán "a la escalada con escalada" hasta que "termine la agresión (contra Yemen) y se levante el bloqueo impuesto (por la coalición internacional encabezada por Riad) contra el país". Los hutíes lanzaron una ofensiva en zonas de las provincias de Taiz y Hodeida y desde entonces han logrado importantes avances territoriales, incluida la toma de la ciudad de Moca y los alrededores del estrecho de Bab el Mandeb, en un duro varapalo para las autoridades reconocidas internacionalmente, respaldadas por Arabia Saudí. Estos avances incrementan las capacidades de los rebeldes de afectar el tráfico marítimo en Bab el Mandeb --algo que ya han prometido que no harán--, cuya importancia ha aumentado a raíz de las afectaciones al tránsito en el estrecho de Ormuz tras la ofensiva lanzada el 28 de febrero por Estados Unidos e Israel contra Irán. La situación amenaza con provocar el colapso total de la tregua alcanzada en 2022, después de años de guerra y en medio de los intentos mediados por Naciones Unidas para lograr un acuerdo de paz que ponga fin al conflicto abierto en 2014, que ha sumido al país en una de las crisis internacionales más graves a nivel internacional.

Infobae•Newsroom Infobae16 sept

airBaltic recibe 'luz verde' de EEUU para acceder a 350 millones de financiación y continuar con su actividad

El Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos ha aprobado la solicitud de medidas cautelares presentada por airBaltic, que incluye el acceso a un primer tramo de 140 millones de euros de la línea de financiación total de 350 millones de euros, además de continuar con sus operaciones, tras la apertura de un proceso voluntario bajo la protección del Capítulo 11 de la legislación de bancarrotas en el país norteamericano. Tal y como ha explicado la aerolínea letona en un comunicado, junto con el efectivo generado por las operaciones en curso, la financiación está destinada a ayudar a financiar las operaciones y su reestructuración durante la reorganización bajo el Capítulo 11. "La aprobación de nuestra financiación nos proporciona una mayor estabilidad financiera mientras trabajamos para construir una airBaltic más sólida y sostenible", ha valorado el presidente y consejero delegado de la compañía, Erno Hildén. Por otro lado, la autorización judicial en EEUU permite a la airBaltic pagar los salarios y prestaciones de los empleados, validar las actuales reservas, cupones, reembolsos y puntos de fidelidad de los clientes existentes y cumplir con ciertas obligaciones con proveedores clave, socios de agencias de viajes y socios de distribución. De cara a los próximos pasos y tras la concesión de la medida cautelar inicial y la aprobación del acceso provisional a la financiación DIP, la firma aérea continuará su reorganización financiera bajo la supervisión del Tribunal de EEUU y en conversaciones con acreedores y otras partes interesadas. El objetivo es establecer una estructura de capital más sostenible y una base de costes competitiva. Afectada por la guerra en Oriente Próximo, la ralentización de demanda y las limitaciones en disponibilidad de motores Pratt & Whitney, airBlatic anunció este lunes su entrada en este proceso con el objetivo de reestructurar sus obligaciones financieras sin dejar de continuar con sus operaciones. Asimismo, también se encuentra inmersa en una nueva hoja de ruta, destacando, entre sus objetivos, la reducción de su flota actual de 54 aviones Airbus A220-300 y la centralización de su red en Riga (Letonia). Así, prevé operar aproximadamente 36 aviones Airbus A220-300 para finales de 2026, un tercio menos con respecto a las actuales 54 aeronaves, cifra que estima aumentar gradualmente hasta alcanzar unos 40 unidades en 2031. En el primer trimestre del año duplicó pérdidas hasta los 70 millones de euros por el impacto del conflicto militar en Oriente, con unos ingresos que ascendieron un 12,3% al anotarse 149 millones de euros y un 5% más de pasajeros.

Infobae•Newsroom Infobae16 sept

• favorable hacia airBaltic · 72%

Aerolíneas de México pierden 6 mil 616 mdp por turbosina

Este año ha sido particularmente retador para las aerolíneas mexicanas debido al incremento del precio de la turbosina , ya que es uno de los insumos que más impacta en sus costos. El precio de este combustible aumentó entre 70% y 80% anual durante el segundo trimestre a escala mundial, ante el escalamiento de las tensiones geopolíticas en Medio Oriente . En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ( AICM ), la turbosina estaba en 13.59 pesos por litro en enero, escaló a 25.55 en abril, pero en junio bajó a 19.37 pesos. Es decir, el alza ha sido de 42.5% desde principios de año, según cifras de Pemex . Como consecuencia, Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus tuvieron un menor flujo de efectivo y pérdidas netas acumuladas por 6 mil 616 millones de pesos durante el primer semestre, a pesar de haber alcanzado ingresos récord apoyadas en tarifas más altas , revela un análisis de PCR Verum . De acuerdo con la calificadora, el precio del petróleo ha mostrado una elevada volatilidad, lo que incrementó la presión sobre los costos de las aerolíneas. El WTI superó los 100 dólares por barril en mayo y posteriormente descendió a niveles de 70, pero hoy vuelve a cotizar por encima de la marca de 100. Para las aerolíneas, más de 50% de sus costos está denominado en dólares: combustible, arrendamiento de aviones, mantenimiento, refacciones, seguros y otros, por lo que una apreciación del peso frente al dólar compensa parcialmente el alza del combustible. De existir una depreciación de la moneda mexicana, hay más presión ya que las aerolíneas no pueden trasladar el incremento del combustible a las tarifas de avión . El analista del sector aéreo en Verum, Jonathan Félix , explicó que las aerolíneas con mayores ingresos en dólares tienen una cobertura natural, ya que la misma proporción en gastos en dólares la tienen en ingresos, lo que les ayuda a mitigar el riesgo por tipo de cambio y alza de turbosina. “Aeroméxico es la que más tiene esa cobertura natural, después Volaris y Viva. Volaris se está enfocando más en el mercado estadounidense por la revisión de los motores Pratt & Whitney , como tienen menos aviones se van al mercado internacional donde el ticket es más alto y así compensan la baja en ingresos por tener menos flota. Además, esas rutas son más rentables, compensan menos flota vía boletajes o rutas más caras”, dijo. En el caso de Viva , dado que se enfoca en el mercado nacional, resintió más el poco crecimiento del tráfico local, pese a la celebración del Mundial de Futbol . En el primer semestre, Aeroméxico mantuvo casi sin cambios sus asientos-milla disponibles, conservando una orientación relevante hacia rutas internacionales con 35% de sus pasajeros totales y 65% restante hacia el segmento de negocios en el mercado doméstico. Volaris elevó ligeramente su capacidad y mostró mayor dinamismo en el segmento internacional, al transportar 14.4 millones de pasajeros en la primera mitad del año, 5.9% más que en el mismo periodo de 2025, con alzas de 3.4% en pasajeros nacionales y 14.7% en internacionales. En contraste, Viva Aerobus redujo su capacidad operativa y continuó concentrando sus operaciones en el mercado mexicano con 90% de sus pasajeros, registrando una disminución anual de 1.7% en pasajeros transportados: nacionales -0.5% e internacionales -11.3%, detalla PCR Verum. En el primer semestre, las aerolíneas movilizaron a 60.6 millones de pasajeros en el país: 30.7 millones en vuelos nacionales y 29.8 millones en internacionales. Este volumen de tráfico muestra un avance mínimo respecto al mismo periodo de 2025, cuando se movilizaron a 61.2 millones de pasajeros, destaca PCR Verum. El asociado senior en Hogan Lovells Cadwalader, Julio Zugasti, dijo que este año ha sido de grandes retos para la industria, ya que se han entrelazado distintos aspectos no previstos a inicios de año, como cuestiones económicas y geopolíticas que causaron reducciones en el traslado de pasajeros. Te puede interesar Contadores ven con buenos ojos cambios fiscales para 2027; consideran que favorece a los pequeños negocios Banco Azteca refuerza su apuesta por la banca empresarial en Los 300 Líderes Más Influyentes de México EU respalda a Paramount en disputa por fianza de mil 880 mdd; estados buscan frenar la fusión con Warner Bros Únete a nuestro canal ¡EL UNIVERSAL ya está en Whatsapp!, desde tu dispositivo móvil entérate de las noticias más relevantes del día, artículos de opinión, entretenimiento, tendencias y más.

El Universal•Sara Cantera null16 sept