SAIC Motor, BYD, Geely Auto, Chery, Changan, GAC y GWM operan ya en el mercado español con filiales propias y buscan conquistar una cuota del 30% en el canal de particulares. Leer
La automovilística invertirá, junto con Geely, hasta 900 millones en el país para impulsar su estrategia internacional
La Vanguardia•Noemi Navas Alonsohace 6 h
El grupo chino reta a BYD y CATL con una batería que se carga hasta el 70% casi en el mismo tiempo que el repostaje de un coche de gasolina Más allá del litio: los nuevos desarrollos en baterías para coches eléctricos La carrera tecnológica por reducir los tiempos de recarga de los coches eléctricos sube un nuevo peldaño en China. Geely ha presentado un sistema de carga ultrarrápida capaz, según las pruebas realizadas por la compañía, de llevar una batería del 10% al 70% en apenas cuatro minutos y medio y hasta el 97% en ocho minutos y 40 segundos. La cifra sitúa la recarga de un eléctrico en tiempos cada vez más próximos a los de un repostaje de gasolina convencional. La nueva tecnología combina una batería de alta capacidad con una infraestructura que entrega hasta 2,2 megavatios (MW) de potencia. Geely la ha presentado como su sistema de recarga más rápido preparado para vehículos de producción y como una respuesta directa al avance de BYD en este campo. En las pruebas en condiciones ambientales normales, modelos como el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001 alcanzaron el 70% de carga en 4 minutos y 30 segundos y el 97% en 8 minutos y 40 segundos. La potencia extrema obliga, sin embargo, a afrontar uno de los principales problemas de la carga ultrarrápida: la gestión del calor. Para ello, Geely ha incorporado inteligencia artificial tanto en los sistemas del vehículo como en la infraestructura y la nube. Su tecnología puede anticipar los cambios de temperatura de la batería con unos 30 segundos de antelación y ajustar la potencia de carga en tiempo real. La compañía asegura que el sistema mantiene la temperatura media de la batería en torno a 55 grados y limita el pico a menos de 65 grados durante la recarga. Geely también ha desarrollado un sistema de refrigeración líquida que actúa sobre distintos elementos de la cadena de carga, desde el almacenamiento energético y el cargador hasta el cable, el puerto y la propia batería. Además, incorpora una tecnología de restauración mediante micropulsos de corriente con la que la compañía afirma que puede aumentar hasta un 20% la vida útil de los ciclos de la batería. Son tecnologías destinadas a resolver el principal desafío que plantea elevar cada vez más la potencia: conseguir velocidad sin comprometer la seguridad, la temperatura o la durabilidad. BYD y CATL también aceleran El movimiento de Geely se produce después de los avances anunciados este año por sus principales rivales. BYD presentó en marzo su nueva generación de carga ultrarrápida, capaz, según sus propios datos, de pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Su sistema alcanza una potencia máxima de 1,5 MW, por debajo de los 2,2 MW anunciados ahora por Geely. Por su parte, CATL ha llevado la batalla al terreno de las baterías. El fabricante anunció en abril una nueva generación de sus unidades Shenxing, con un tiempo declarado de tres minutos y 44 segundos para pasar del 10% al 80% y de seis minutos y 27 segundos para alcanzar el 98%. Las cifras no son directamente comparables porque corresponden a diferentes baterías, rangos de carga, potencias y condiciones de funcionamiento. Aun así, muestran cómo la competencia del automóvil eléctrico chino se está desplazando hacia una nueva generación de prestaciones: además de autonomía y eficiencia, el tiempo necesario para recuperar energía se ha convertido en uno de los principales argumentos tecnológicos. El contexto explica la intensidad de esta carrera. El mercado chino atraviesa una fuerte transformación y los fabricantes compiten por atraer a los compradores mediante sistemas de conducción inteligente, mayor autonomía y recargas cada vez más rápidas. Geely, además, ha presentado junto a esta tecnología una nueva batería y una actualización del SUV eléctrico Galaxy E5, en un momento en el que sus ventas de vehículos eléctricos en China acumulan 11 meses consecutivos de descensos hasta agosto, según Reuters. La compañía prevé que el despliegue de esta tecnología termine configurando una red de recarga similar a la actual infraestructura de gasolineras, con operadores y marcas diferentes. El objetivo de fondo es que la recarga deje de ser uno de los principales inconvenientes asociados al vehículo eléctrico y pase a convertirse en una operación de pocos minutos.
elDiario.es•Toni Fuenteshace 12 h
UGT-PV, sindicato mayoritario en la planta de Almussafes, traslada a la empresa 3 garantías fundamentales tras la oferta de la multinacional en el nuevo escenario de la 'joint-venture' con Geely
La Vanguardia•Neus Navarro22 sept
La marca sueca anuncia, un año antes de su incorporación, el fichaje del hasta ahora consejero delegado de Skoda, Klaus Zellmer, para relevar al veterano Hakan Samuelsson y lograr el objetivo de un margen de rentabilidad del 8% Volvo Cars ha elegido al actual consejero delegado de Skoda , Klaus Zellmer, como nuevo presidente y CEO de la compañía. El ejecutivo alemán asumirá el cargo como muy tarde el 1 de octubre de 2027, con lo que la marca sueca ha optado por anunciar con más de un año de antelación un relevo destinado a afrontar una nueva etapa marcada por la búsqueda de una mayor rentabilidad. De momento, Volkswagen no ha anunciado cambios en la dirección de Skoda. Zellmer sustituirá a Håkan Samuelsson, uno de los ejecutivos más veteranos de la industria automovilística y que ha dirigido Volvo en dos etapas. La primera se prolongó entre 2012 y 2022, mientras que regresó al frente de la compañía en abril de 2025 para afrontar un periodo especialmente complejo para el sector y preparar una hoja de ruta estratégica y la sucesión a largo plazo. El presidente del consejo de administración de Volvo Cars (controlada por la china Geely), Eric Li, ha destacado que Zellmer combina “una profunda experiencia en el sector del automóvil” con una amplia trayectoria internacional y experiencia en la gestión de organizaciones durante procesos de transformación y en mercados cambiantes. Su experiencia tanto en marcas premium como en fabricantes de gran volumen, ha señalado, encaja con los objetivos de Volvo para su próxima etapa. La elección se produce además en un momento en el que Volvo está replanteando su estrategia para recuperar rentabilidad. La compañía ha anunciado una hoja de ruta con la que pretende alcanzar a largo plazo un margen operativo EBIT superior al 8%, acompañado de una generación de caja más sólida. La estrategia pasa por adaptar la oferta de producto y el modelo de gobierno a las características de cada región, mantener una estrategia flexible de electrificación, aprovechar las sinergias con Geely y reducir los costes de desarrollo y fabricación. Volvo pretende también evolucionar desde un modelo centrado exclusivamente en la venta de automóviles hacia una oferta más amplia de servicios para el cliente. Más modelos y menos costes En este contexto, la compañía prepara su mayor ofensiva de producto hasta la fecha, con 13 nuevos vehículos eléctricos adaptados a los diferentes mercados. Siete de ellos estarán destinados a los mercados occidentales y aprovecharán las inversiones realizadas en las plataformas SPA2 y SPA3, mientras que China contará con seis modelos desarrollados específicamente para ese mercado. La regionalización se ha convertido en uno de los ejes de la nueva estrategia de Volvo ante un escenario de mayor fragmentación de los mercados por las restricciones tecnológicas, los aranceles comerciales y las diferencias en las preferencias de los consumidores. La compañía considera que adaptar sus vehículos y su estructura productiva a cada región permitirá reducir las inversiones necesarias por vehículo. Volvo también quiere profundizar en las sinergias con Geely, su accionista chino, especialmente en componentes, plataformas y cadenas de suministro. El objetivo es elevar hasta alrededor del 30% en 2030 el grado de estandarización de piezas, frente al 10% actual. La compañía calcula que esta medida permitirá reducir aproximadamente un 5% los costes de materiales en ese horizonte, a los que se sumarían otros ahorros indirectos. La eficiencia será otro de los pilares del plan, mediante la reducción de gastos generales y el aumento de la productividad a lo largo de toda la cadena de valor. Volvo considera que la combinación de estas medidas con la nueva estrategia de producto permitirá construir un negocio con mayor crecimiento, rentabilidad y generación de efectivo. Más de 30 años en la industria Zellmer, nacido en 1967, acumula más de tres décadas de experiencia en la industria del automóvil. Actualmente dirige Skoda, donde ha estado al frente de una etapa de crecimiento que ha llevado a la marca del Grupo Volkswagen a registrar resultados récord en 2025 y a incrementar sus entregas de vehículos eléctricos durante la primera mitad de 2026. Antes de incorporarse a Skoda fue miembro del comité ejecutivo de Volkswagen Turismos, con responsabilidad sobre marketing, ventas y posventa. Su trayectoria incluye además más de 20 años en Porsche, donde ocupó diferentes puestos directivos, entre ellos los de CEO de Porsche Alemania y Porsche Norteamérica. “Estoy encantado de incorporarme a Volvo Cars en un momento tan importante para el desarrollo de la compañía”, ha señalado Zellmer, que ha destacado la reputación de la marca sueca en materia de seguridad, así como su diseño y su identidad de marca. El futuro CEO ha subrayado que Volvo cuenta con “una base sólida y un equipo experimentado” y ha señalado que espera contribuir a la siguiente etapa de la compañía después de casi un siglo de historia. Hasta que se produzca el relevo, Samuelsson continuará al frente de Volvo Cars y trabajará junto al consejo de administración para garantizar una transición ordenada. El actual CEO ha sido el encargado de pilotar la compañía durante un periodo de fuertes transformaciones en el automóvil, marcado por la electrificación, la creciente competencia de los fabricantes chinos y las tensiones comerciales internacionales. “Los retos para la industria automotriz son inmensos”, ha reconocido Samuelsson al presentar la nueva estrategia, que fija como objetivo convertir a Volvo en una compañía capaz de alcanzar márgenes EBIT superiores al 8% mediante una cartera de productos regionalizada, las sinergias con Geely, la electrificación y nuevos niveles de eficiencia.
elDiario.es•elDiario.es21 sept
La expectación desatada por la salida a bolsa del fabricante chino Unitree y las inversiones de marcas automovilísticas aceleran la carrera por implantar robots humanoides en las plantas de vehículos tras las primeras pruebas realizadas El nuevo proyecto de Elon Musk: invertirá 14.500 millones en sus propios chips para Tesla y SpaceX La fiebre por los robots humanoides se ha trasladado a la industria de automoción. Los fabricantes de automóviles están acelerando sus planes para introducir operarios artificiales en las fábricas, mientras la inteligencia artificial permite que estas máquinas pasen de ejecutar movimientos programados a aprender tareas, interpretar su entorno y colaborar con trabajadores humanos. Con estos planes, podremos ver vehículos fabricados por robots clásicos y humanoides. La espectacular salida a bolsa de la empresa china Unitree , fabricante de algunos de los robots humanoides más avanzados y populares del mercado y con participación de Geely, es el último síntoma de un fenómeno que está atrayendo cantidades crecientes de capital. Unitree ganó un 460% en su debut en la Bolsa de Shanghái, y captó unos 780 millones de euros. Casi la mitad de ese dinero se destinará a investigación y desarrollo de modelos inteligentes para robots, mientras que el resto financiará el desarrollo de cuerpos robóticos, nuevos productos y un centro inteligente de fabricación. Primeras pruebas con operarios artificiales Durante años, los fabricantes de automóviles desarrollaron robots humanoides como demostraciones de capacidad tecnológica. Honda presentó ASIMO en el año 2000, mientras Toyota desarrolló diferentes robots destinados a interactuar con las personas, incluido un humanoide capaz de tocar el violín. Aquellos proyectos parecían entonces una anticipación de un futuro lejano. La diferencia respecto a aquellos primeros experimentos está en la combinación de robótica, sensores, inteligencia artificial y capacidad de aprendizaje. La denominada Physical AI pretende que los robots no solo reciban instrucciones, sino que sean capaces de percibir el entorno, tomar decisiones y ejecutar tareas físicas en condiciones reales. El robot Atlas de Hyundai, en el Mundial de fútbol BMW es uno de los fabricantes que más claramente está trasladando esta tecnología a la producción. Después de probar robots humanoides en su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, la compañía ha iniciado su primer proyecto piloto de este tipo en Europa, en Leipzig, junto con Hexagon Robotics y su robot AEON. El objetivo es utilizar el humanoide en tareas relacionadas con el montaje de baterías de alto voltaje y la fabricación de componentes. Su diseño permite utilizar herramientas, pinzas y sistemas de escaneo y desplazarse por la fábrica mediante ruedas. La experiencia estadounidense con Figure AI ofrece una idea de lo que BMW pretende conseguir. Durante diez meses, el robot Figure 02 trabajó en la producción del BMW X3 en Spartanburg, durante turnos de diez horas de lunes a viernes. Participó en el posicionamiento y retirada de piezas de chapa para el proceso de soldadura y llegó a mover más de 90.000 componentes y recorrer alrededor de 1,2 millones de pasos durante unas 1.250 horas de funcionamiento. La iniciativa permitió comprobar que un robot humanoide puede realizar de forma segura tareas repetitivas que requieren precisión milimétrica y que, en determinadas circunstancias, la transición desde el laboratorio hasta una línea de producción real puede ser más rápida de lo previsto. BMW no plantea estos robots como sustitutos inmediatos de toda la automatización existente, sino como una capa adicional. Su objetivo es utilizarlos especialmente en trabajos repetitivos, físicamente exigentes, ergonómicamente problemáticos o potencialmente peligrosos, liberando a los trabajadores de las tareas más pesadas. Hyundai quiere fabricar 30.000 robots al año Uno de los movimientos más ambiciosos procede de Hyundai Motor Group. El grupo coreano ha convertido la robótica en uno de los pilares de su estrategia industrial y ha integrado a Boston Dynamics, fabricante de Atlas y Spot, dentro de su ecosistema tecnológico. Hyundai pretende comenzar a producir en serie Atlas y desplegarlo progresivamente en sus plantas a partir de 2028, empezando por tareas concretas y ampliando sus funciones después de validar su comportamiento en condiciones reales. La estrategia va mucho más allá de introducir unos cuantos humanoides en una fábrica. Hyundai está construyendo una infraestructura industrial específica para la llamada IA física. En Saemangeum, Corea del Sur, el grupo prevé dar un salto en sus inversiones en un complejo dedicado a inteligencia artificial, robótica, hidrógeno y energía solar. La iniciativa incluye un centro de datos de IA, un clúster de fabricación robótica y una planta de electrolizadores. El androide Optimus, que Tesla asegura que podrá sacar a la venta en 2026 El clúster de fabricación robótica tendrá capacidad para producir aproximadamente 30.000 unidades al año e incluirá fundición, suministro de componentes y sistemas de logística inteligente. Hyundai también pretende entrenar y validar allí los robots antes de introducirlos en las fábricas. La apuesta es especialmente significativa porque convierte al fabricante de automóviles en algo más que un usuario de robots. Hyundai pretende desarrollar una cadena de valor completa que incluya hardware, software, inteligencia artificial, fabricación y logística. El grupo ya está utilizando robots de Boston Dynamics en entornos industriales. Spot, el cuadrúpedo, puede realizar tareas de inspección y vigilancia, mientras que Atlas representa el siguiente paso hacia máquinas capaces de desarrollar trabajos físicos complejos. El potencial de esta tecnología quedó de nuevo expuesto durante el Mundial de fútbol de 2026, donde Atlas protagonizó una demostración pública y Spot se utilizó para monitorizar instalaciones. El despliegue sirve también como escaparate de las capacidades que Hyundai pretende trasladar desde las demostraciones a aplicaciones industriales reales. Carrera por los robots entre fabricantes Hyundai y BMW no están solas. Tesla lleva años desarrollando Optimus, un humanoide diseñado con la intención declarada de Elon Musk de trabajar en sus propias fábricas. El robot, inicialmente denominado Tesla Bot, ha evolucionado desde las primeras demostraciones hasta prototipos capaces de caminar, manipular objetos y realizar diferentes tareas. Mercedes-Benz trabaja con Apptronik en Apollo, un robot bípedo pensado para tareas industriales. El fabricante alemán lo está probando en su Digital Factory Campus de Berlín, su centro global de competencia para la digitalización de la producción. También Magna, un fabricante por encargo para marcas, ha trabajado con Sanctuary AI en Phoenix, otro humanoide orientado a aplicaciones industriales. La compañía canadiense, uno de los grandes fabricantes de componentes y ensambladores de vehículos para terceros, representa un puente especialmente relevante entre la robótica y la industria auxiliar del automóvil. En China, la carrera es todavía más intensa. Chery ha desarrollado Mornine, un humanoide pensado inicialmente para los concesionarios, capaz de mantener conversaciones, interpretar órdenes y analizar su entorno mediante cámaras, ultrasonidos y LiDAR. Xpeng se ha incorporado igualmente a esta competición con Iron, un humanoide equipado con un sistema de inteligencia artificial basado en el modelo Visión-Lenguaje-Acción. La compañía china pretende combinar una arquitectura corporal cada vez más parecida a la humana con sistemas de IA capaces de controlar sus movimientos y mantener interacciones con las personas. La proliferación de estos proyectos muestra que la industria del automóvil se está convirtiendo en un gigantesco campo de pruebas para la IA física. Las fábricas presentan además una ventaja frente a otros entornos: son espacios relativamente controlados, con procesos repetitivos y tareas claramente definidas, pero suficientemente complejos como para exigir que los robots sean capaces de adaptarse. Consecuencias de la llegada de robots humanoides La paradoja es que el humanoide no necesariamente compite contra los robots industriales que ya existen en las fábricas. En muchos casos pretende cubrir precisamente los espacios que la automatización convencional no ha conseguido automatizar. Un brazo robótico puede realizar una operación con una precisión y una velocidad extraordinarias, pero está diseñado para trabajar en un entorno específico. Un humanoide, en cambio, puede utilizar herramientas concebidas para las personas, desplazarse por una fábrica y realizar diferentes operaciones sin necesidad de rediseñar completamente el puesto de trabajo. Por eso los primeros usos se concentran en actividades repetitivas y físicamente exigentes. En BMW, por ejemplo, el robot de Figure se encargó de manipular piezas para soldadura. Hyundai contempla aplicaciones relacionadas con la secuenciación de materiales y el ensamblaje. La idea es que el mismo tipo de máquina pueda cambiar de tarea mediante software y entrenamiento, en lugar de necesitar una nueva instalación industrial cada vez. Ese cambio puede tener consecuencias profundas sobre el diseño de las fábricas. Si un robot humanoide puede aprender a realizar diferentes trabajos, la flexibilidad de una línea de producción aumenta y disminuye la necesidad de construir células de automatización específicas para cada operación, según los expertos. Riesgos para el empleo La expansión de los robots humanoides abre también uno de los grandes debates sobre el futuro del trabajo. La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha defendido precisamente la necesidad de regular el impacto de la inteligencia artificial, los algoritmos y la robótica sobre las relaciones laborales. Su posición es que el debate no debe centrarse en aceptar o rechazar la tecnología, sino en establecer las reglas para que su utilización respete los derechos laborales. En el automóvil, la llegada de los humanoides introduce una nueva dimensión en un sector acostumbrado a un elevado grado de automatización, que llega casi al 100% en algunas tareas como la soldadura a través de robots industriales. Para el sindicato UGT FICA, hay que impulsar la “utilización regulada y justa tanto de la robotización como de la inteligencia artificial por considerarlas como herramientas positivas para el desarrollo de la sociedad”. Sin embargo, el sindicato advierte sobre la “falta de rigor y el descontrol que se está produciendo en la actual carrera por introducir cuanto antes estas herramientas en el tejido empresarial, obviando las consecuencias negativas de su uso desbocado en el mercado de trabajo, en el modelo de financiación del estado y en la propia supervivencia del Estado de Bienestar”. Por eso UGT FICA plantea que la IA y la robotización sean materias de negociación laboral y propone medidas como un impuesto a los robots, similar a una cotización social.
elDiario.es•Toni Fuentes20 sept
Según la compañía sueca propiedad del grupo Geely, el actual consejero delegado de Skoda Auto sustituirá al sueco Hakan Samuelsson, "a muy tardar, a partir del 1 de octubre de 2027". Leer
El rector anuncia un acuerdo para desarrollar programas específicos en aplicación de inteligencia artificial. Leer
La relación entre la Comunidad Valenciana y China estrecha sus vínculos en el ámbito educativo y tecnológico con nuevos proyectos que van más allá de la implantación de la Universitat Politècnica de Valencia (UPV) en Hangzhou. La universidad valenciana y el grupo tecnológico y automovilístico chino Geely, que recientemente suscribió un acuerdo histórico con Ford para fabricar vehículos en la planta de Almussafes, han acordado avanzar hacia la firma de un acuerdo marco de colaboración en formación, inteligencia artificial e innovación. El futuro convenio permitirá impulsar nuevas iniciativas conjuntas entre la UPV y dos áreas estratégicas del grupo asiático: Geely Technology y Geely Education. Así lo ha anunciado el rector de la UPV, José Capilla, durante su visita al cuartel... Ver Más
La sociedad conjunta anuncia una inversión adicional de 319 millones de euros, con lo que la suma total asciende a 900 millones, para producir nuevos modelos que incluyen un coche de la marca francesa desarrollado sobre una plataforma de su socio chino François Provost, CEO de Renault: “No estamos en España solo para fabricar” Renault y el grupo chino Geely han anunciado una nueva fase para profundizar en su alianza. La sociedad conjunta Renault Geely do Brasil anunció que destinará 319 millones de euros (2.000 millones de reales) a ampliar la producción de vehículos electrificados y eléctricos en el país. El nuevo ciclo contempla, entre otros proyectos, la fabricación a partir de 2027 de un nuevo modelo electrificado de Renault basado en la plataforma GEA (Global Intelligent Electric Architecture), desarrollada por Geely. Con estas inversiones, la alianza de Renault y Geely habrá destinado un total de 900 millones de euros desde 2025 a 2027. El nuevo modelo será el primero que se fabrique en Brasil en el marco de FutuREady, el plan de Renault para acelerar su crecimiento mediante alianzas estratégicas. La utilización de la arquitectura de Geely permitirá a Renault ampliar su oferta de vehículos electrificados aprovechando la transformación industrial que se está llevando a cabo en el país. La alianza también ha confirmado que en diciembre de 2026 comenzará la producción local del Geely EX2, un compacto completamente eléctrico que emplea igualmente la plataforma GEA. A comienzos de septiembre, la compañía inició además la fabricación en Brasil del Geely EX5 EM-i Super Hybrid, cuya comercialización está prevista antes de que termine el año. El siguiente paso llegará en 2027, cuando Renault Geely do Brasil comenzará a producir localmente la tecnología híbrida Renault Hybrid E-Tech 4x4 con combustible flex-fuel, una combinación adaptada a las particularidades del mercado brasileño. Alianzas fuera de Europa Toda esta producción se concentrará en el complejo industrial Ayrton Senna, en São José dos Pinhais, en el estado de Paraná. Las instalaciones fueron sometidas a una importante transformación a comienzos de 2026 para incorporar la plataforma GEA y están preparadas para fabricar vehículos con diferentes sistemas de propulsión, desde motores de combustión y tecnologías híbridas hasta híbridos flex-fuel y eléctricos puros. El complejo industrial emplea a unas 5.000 personas y dispone de dos plantas de fabricación. La estrategia permitirá a Renault y Geely utilizar una misma base industrial para producir vehículos con distintas tecnologías y marcas, en función de la evolución de la demanda brasileña. “Este nuevo ciclo de inversiones demuestra nuestra confianza en Brasil como un mercado estratégico de crecimiento para Renault”, señaló Fabrice Cambolive, director ejecutivo de la marca Renault y presidente del consejo de Renault Geely do Brasil. Además, confirma las estrategia manifestada por el consejero delegado de Renault, François Provost , de abrirse a alianzas con nuevos socios como los fabricantes chinos fuera de Europa, pero rechazó compartir fábricas en el viejo continente sin una alianza tecnológica Desde Geely Holding, su vicepresidente sénior, Victor Yang, calificó el inicio de la producción local como un “hito histórico” para el grupo y destacó la importancia de Brasil dentro de su estrategia de expansión internacional. Una alianza con participación de Geely en Renault Brasil La cooperación industrial se remonta a noviembre de 2025, cuando Renault y Geely crearon Renault Geely do Brasil con el objetivo de acelerar el desarrollo y la comercialización de vehículos de ambas marcas en el país. En paralelo, Geely Holding adquirió una participación del 26,4% en Renault do Brasil. La operación permite al fabricante chino reforzar su presencia industrial en uno de los principales mercados automovilísticos mundiales, mientras que Renault incorpora tecnologías y arquitecturas desarrolladas por Geely para acelerar su oferta electrificada. Brasil se ha convertido así en uno de los escenarios internacionales en los que Geely está utilizando alianzas con fabricantes establecidos para avanzar en su expansión, al tiempo que Renault busca apoyarse en socios tecnológicos para reducir los tiempos y las inversiones necesarias para ampliar su gama eléctrica e híbrida. Brasil, un mercado de 2,5 millones de vehículos La dimensión del mercado brasileño explica el interés de ambas compañías. Con 213,4 millones de habitantes y una edad media de 35 años, Brasil es actualmente el sexto mayor mercado automovilístico mundial, con 2,552 millones de vehículos vendidos, y el octavo mayor productor, con 2,492 millones de unidades fabricadas. Se trata además de un mercado especialmente competitivo. Más de 40 marcas disputan en 2026 la demanda de los consumidores brasileños, con más de 138 nuevos productos lanzados en distintos segmentos. El mercado ha recuperado los niveles previos a la pandemia, aunque todavía se encuentra lejos del máximo histórico de alrededor de 3,6 millones de vehículos alcanzados en 2012. La industria brasileña dispone de una capacidad instalada de 4,5 millones de vehículos al año, incluyendo turismos, vehículos comerciales ligeros, camiones y autobuses. Sin embargo, las fábricas operan actualmente en torno al 50% de esa capacidad, según los datos aportados por Renault. En este contexto, la estrategia de Renault y Geely combina inversión industrial, incorporación de nuevas tecnologías y utilización flexible de las instalaciones para intentar ganar volumen en un mercado con un amplio margen de capacidad disponible.
elDiario.es•elDiario.es17 sept
Renault y Geely, a través de su 'joint venture' Renault Geely do Brasil, invertirán 2.000 millones de reales brasileños (337 millones de dólares) en Brasil para fabricar un nuevo vehículo de Renault basado en la Arquitectura Eléctrica Inteligente Global, conocida como GEA, a partir de 2027. "El objetivo es que, al unir las fortalezas tanto de Renault como de Geely, nos convirtamos en el líder del mercado brasileño y latinoamericano a largo plazo", ha declarado el vicepresidente sénior de Geely Holding Group, Victor Yang. En noviembre, ambas empresas acordaron invertir 3.800 millones de reales (639 millones de euros) en Brasil para desarrollar conjuntamente nuevos modelos con el fin de competir de forma más eficaz en el país. Geely acordó adquirir una participación de aproximadamente el 26% en Renault do Brasil, lo que da al propietario chino de la marca Volvo Cars acceso a la red de distribución de Renault y a un centro de ingeniería. Además de la nueva inversión, la empresa confirmó que comenzará a producir en Brasil, en 2027, la tecnología híbrida de Renault, que funciona con gasolina y etanol. Renault Geely do Brasil también anunció que a principios de este mes comenzó la producción local del Geely EX5 EM-i Super Hybrid, cuyo lanzamiento al mercado está previsto para finales de este año. La producción local del Geely EX2, un hatchback eléctrico, en la planta de Renault de São José dos Pinhais, en Paraná, está prevista para diciembre.
Geely se hará con el 34% de la planta de Ford en Almussafes (Valencia), que pasará a fabricar próximamente cinco modelos, dos de Geely y tres de Ford. Leer
Image ID: /clip/2e980564-2143-4f73-88ca-d49871f906f8_media-libre-aspect-ratio_default_0.jpg Dentro de la diversificación tecnológica que desde hace unos meses ha inciado Renault Group , el consorcio francés acaba de anunciar una inversión de 319 millones de euros de la mano de su socio Geely en Brasil, para acabar de configurar la estrategia de futuro en Latinoamérica. Seguir leyendo... .
Jeff Jones, que acumula 30 años de experiencia en la marca norteamericana, se trasladará de Michigan a Valencia para presidir la sociedad conjunta con Geely hasta que arranque la nueva etapa Boda de conveniencia de Ford y Geely: el grupo chino da el 'sorpasso' a una marca en repliegue en Europa Ford ha elegido a uno de sus directivos con mayor experiencia y más versátiles para pilotar desde Valencia, a donde se trasladará desde la sede central en Michigan (EEUU), la nueva etapa de la fábrica de Almussafes junto al grupo chino Geely . La multinacional estadounidense ha nombrado a Jeff Jones, actual director global de Compras de Tecnología Digital y Sistemas Electrificados, presidente de la empresa conjunta que creará con el grupo chino Geely para fabricar vehículos en la planta valenciana. Jones, que acumula casi tres décadas de trayectoria en Ford y ha desarrollado parte de su carrera en Estados Unidos, Alemania, México y China, asumirá de forma inmediata el liderazgo del proyecto para constituir la nueva sociedad. Su misión será coordinar sobre el terreno todas las líneas de trabajo necesarias para completar la operación y poner en marcha la nueva etapa industrial de Almussafes. El directivo se trasladará a Valencia una vez completados los trámites de inmigración necesarios, según explica la compañía. Hasta entonces, dirigirá desde Estados Unidos los trabajos preparatorios para la creación de la 'joint venture', que está pendiente todavía de las correspondientes autorizaciones regulatorias y de otras condiciones habituales para el cierre de la operación. El nombramiento, para el que no ha influido las advertencias de Donald Trump sobre las alianzas con empresas chinas , supone el desembarco en Almussafes de un ejecutivo que conoce tanto la estructura interna de Ford como el mercado chino. Jones ha trabajado durante más de cinco años en China y actualmente ocupa una posición global vinculada a las compras de tecnología digital y sistemas electrificados, dos áreas especialmente relevantes para el nuevo proyecto industrial de Valencia. El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, ha defendido que esa experiencia transversal convierte a Jones en “la persona adecuada para guiar este proyecto y liderar la futura 'joint venture'”. Cinco modelos para Almussafes Ford y Geely anunciaron en julio el acuerdo para crear en 2027 una empresa conjunta que transformará la planta valenciana en un centro de producción compartido. El objetivo es concentrar un mayor volumen de fabricación en Almussafes para aprovechar la capacidad instalada y reducir el coste unitario de los vehículos producidos. El plan contempla la fabricación de cinco modelos. A los actuales programas de Ford se sumarán tres nuevos vehículos, mientras que la fábrica mantendrá la producción del Kuga y recibirá también el futuro Bronco. Los nuevos modelos comenzarían a salir de las líneas de montaje en 2028. La operación supone un cambio profundo en el modelo industrial de Almussafes, que pasará de depender exclusivamente de los programas de Ford a compartir instalaciones y capacidad productiva con uno de los grandes grupos automovilísticos chinos. Para Geely, el acuerdo representa además un paso estratégico para aumentar su presencia industrial en Europa. La empresa conjunta está prevista para comenzar sus operaciones durante el primer semestre de 2027, siempre que se completen las aprobaciones pendientes. Hasta entonces, Ford continuará produciendo el Kuga en Valencia y avanzará en la preparación de las instalaciones para la nueva etapa. El aumento de producción previsto también implicará un incremento de la plantilla de Almussafes, aunque Ford y Geely todavía no han concretado cuántos trabajadores adicionales serán necesarios. La dirección de la factoría y los sindicatos valencianos han situado precisamente el empleo y las condiciones laborales como uno de los principales elementos que deberán definirse durante la transición. Ruiz seguirá al frente de la fábrica El nombramiento de Jones no supone la salida de Daniel Ruiz de la dirección industrial de Almussafes. Ruiz continuará como director de la planta y seguirá al frente de las operaciones industriales del centro, mientras que Jones asumirá la responsabilidad específica de poner en marcha la nueva sociedad conjunta y coordinar la transición hacia el nuevo modelo. El perfil del nuevo presidente de la 'joint venture' refleja la importancia estratégica que Ford concede a la operación. Jones es graduado y máster por la Universidad de Michigan y cuenta además con un MBA por Harvard Business School. Durante sus casi 30 años en Ford ha ocupado diferentes responsabilidades internacionales, lo que le ha permitido trabajar en varios de los principales mercados de la compañía. Su experiencia en China adquiere especial relevancia ante el socio elegido por Ford para Almussafes. Geely, uno de los grandes grupos automovilísticos chinos, utilizará la planta valenciana como plataforma para acelerar su expansión europea, mientras Ford busca asegurar carga de trabajo para una instalación que necesitaba nuevos programas para mantener su actividad industrial a largo plazo. La alianza forma parte además de la ofensiva europea de producto de Ford, que pretende llevar cinco nuevos vehículos de pasajeros a los concesionarios del continente hasta 2029. Para Geely, la fabricación en Valencia permitirá ganar presencia industrial dentro de Europa y reducir la dependencia de las exportaciones desde China. La llegada de Jones a Valencia será, por tanto, uno de los primeros pasos visibles de una operación que pretende cambiar el futuro de Almussafes: Ford mantendrá el control de sus operaciones industriales, pero compartirá instalaciones, volumen de producción y tecnología con un fabricante chino que busca convertir la factoría valenciana en una pieza de su expansión europea.
elDiario.es•Toni Fuentes15 sept
La automovilística, que opera en alianza con Geely en el país, pretende vender un millón de vehículos fuera de Europa para 2030
La Vanguardia•Noemi Navas Alonso15 sept
Renault y Geely invertirán 319 millones en fabricar un nuevo modelo electrificado en Brasil y elevan a casi 900 millones la inversión en el país desde 2025. Leer
La francesa lanzará 14 nuevos modelos fuera del Viejo Continente hasta 2030. El fabricante chino resalta el papel de la planta de Valencia, donde hará “un proceso de producción completo”
Image ID: /clip/c231c239-6329-4847-9c04-183e253df697_media-libre-aspect-ratio_default_0.jpg Geely , como holding, ha decidido aprovechar la tradición y el arraigo de una de sus marcas, Volvo, para reforzar la comercialización de uno de sus relativamente nuevos nombres comerciales, Lynk & Co. Seguir leyendo... .
Image ID: /clip/ef61d54c-71c2-4984-bc65-b1b44bd95be2_media-libre-aspect-ratio_default_0.jpg Ford Motor Company ha anunciado hoy el nombramiento de Jeff Jones como presidente de la prevista empresa conjunta ('joint venture') en la planta de Ford en Almussafes con la empresa china Geely . Jones "es un veterano con 30 años de trayectoria en Ford y una profunda experiencia en ingeniería, finanzas, estrategia y compras", según el comunicado de la firma estadounidense. Seguir leyendo... .
La versión europea del modelo más vendido en China en 2025 llega a España con 4,13 metros de longitud, hasta 345 kilómetros de autonomía y una combinación de espacio, equipamiento y precio poco habitual entre los eléctricos urbanos Después de un despliegue de marketing previo del que cuesta encontrar precedentes, el fabricante chino Geely ha presentado por fin el tercero de los modelos que pone a la venta en España. Una vez lanzados el Starray EM-i y el E5, la marca se adentra, con el E2, en la categoría de los coches compactos concebidos principalmente para desenvolverse en ciudad. Con 4,13 metros de longitud, cinco plazas y una política de precios agresiva, el nuevo modelo trata de demostrar que un automóvil eléctrico asequible no tiene por qué limitarse a unas dimensiones mínimas ni prescindir de un equipamiento abundante. Valoración Geely E2: diseño, 8,3; interior, 8,5; motor, 8,2; conducción, 8,4; global, 8,35 El E2 llega además precedido por un éxito comercial considerable. El modelo del que deriva, denominado Xingyuan en su mercado de origen, fue el turismo más vendido en China durante 2025, con cerca de 466.000 unidades. Es un antecedente que ayuda a entender la importancia que Geely concede a este coche en su expansión internacional. Precisamente porque sus dimensiones son mayores que las de algunos de los eléctricos urbanos más económicos, el posicionamiento del E2 resulta peculiar. Por tamaño se aproxima a modelos como el Renault 4, mientras que por precio puede medirse con propuestas más pequeñas como el recién renovado Dacia Spring, el Leapmotor T03 o el BYD Dolphin Surf. Esa combinación entre una carrocería relativamente generosa y una tarifa contenida constituye justamente uno de sus principales argumentos. La zaga del modelo de Geely resulta atractiva desde nuestro punto de vista. Aunque su diseño exterior recurre a formas suaves y sencillas que contribuyen a disimular sus auténticas dimensiones, el aprovechamiento interior ha recibido una atención especial, hasta el punto de que Geely cifra en un 85% la proporción del vehículo destinada al habitáculo. La distancia entre ejes de 2,645 metros ayuda a liberar espacio para los ocupantes y la amplitud resulta destacable tanto en sentido longitudinal como transversal. Además, el acceso es cómodo y el suelo plano favorece la utilización de la segunda fila. Donde resulta más evidente ese esfuerzo por aprovechar cada centímetro es en la capacidad para transportar equipaje. A los 375 litros del maletero posterior, ampliables hasta 1.320 al abatir los respaldos traseros, se añaden otros 70 bajo el capó delantero, un volumen considerable para un coche de poco más de cuatro metros. También hay soluciones menos habituales, como los 28 litros disponibles bajo la banqueta trasera o un cajón de 10 litros situado delante del acompañante. El coche es espacioso atrás para medir solo 4,13 metros de largo. En lugar de recurrir a motores muy potentes o baterías de gran capacidad, Geely ha configurado la gama alrededor de dos conjuntos mecánicos pensados ante todo para un uso cotidiano. El E2 Pro utiliza una batería LFP de 35 kWh asociada a un motor de 80 CV, mientras que las versiones Pro+ y Max+ emplean una de 47 kWh y elevan la potencia a 115 CV. Las autonomías homologadas alcanzan 252 kilómetros en ciclo combinado WLTP para la versión de acceso y 345 para las dos superiores, aunque en circulación urbana las cifras escalan hasta 368 y 497 kilómetros, respectivamente. Como anticipan estos valores, el E2 no ha sido planteado como un eléctrico de prestaciones elevadas, sino como un automóvil en el que la suavidad y la facilidad de conducción pesan más que la aceleración. La variante de 115 CV necesita 11,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y la de 80 CV emplea 14,2 segundos, mientras que ambas tienen limitada la velocidad máxima a 130 km/h, unas prestaciones acordes con su orientación urbana y periurbana. El mismo planteamiento discreto se mantiene en la recarga. Todas las versiones admiten hasta 6,6 kW en corriente alterna, mientras que en continua se alcanzan 60 kW en el modelo Pro y 80 kW en los Pro+ y Max+. Según Geely, recuperar del 30 al 80% de la batería requiere alrededor de 25 minutos en condiciones óptimas. En lo relativo a la configuración del chasis, el motor se encuentra sobre el eje posterior y convierte al E2 en un vehículo de tracción trasera, a lo que se suma una suspensión independiente multibrazo también detrás. Geely asegura haber realizado una puesta a punto específica para Europa, y una primera toma de contacto por Madrid y alrededores apunta a una respuesta más orientada al confort y a la facilidad de uso que a proporcionar sensaciones deportivas, como resulta lógico en un automóvil de estas características. El radio de giro de 4,95 metros favorece además las maniobras en ciudad, aunque la dirección ofrece ese tacto blando y poco comunicativo que resulta habitual en numerosos modelos de origen chino. Casi todas las funciones del vehículo se concentran en la pantalla central de 14,6 pulgadas. Dentro del habitáculo, donde se siguen muchas de las tendencias ya habituales entre los eléctricos de origen asiático, gran parte del protagonismo recae en una pantalla central de 14,6 pulgadas que funciona mediante el sistema Flyme Auto y se acompaña de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas. Hay conexión 4G, actualizaciones remotas, Apple CarPlay y Android Auto, además de una aplicación que permite consultar y manejar a distancia diferentes funciones. La concentración de tantos controles en la pantalla proporciona una presentación limpia, pero tiene como contrapartida la molestia de tener que recurrir a ella para acciones tan básicas como regular los retrovisores exteriores. La marca no escatima Pese a su posicionamiento económico, el equipamiento de partida incluye climatizador automático, acceso y arranque sin llave, regulación eléctrica de los asientos delanteros y función V2L, mediante la que la batería puede alimentar pequeños dispositivos eléctricos externos. La versión Max+ completa la dotación con elementos como los asientos y el volante calefactados, el portón eléctrico, la carga inalámbrica para teléfonos móviles y una cámara panorámica de 540 grados. La seguridad también ocupa un lugar relevante en el planteamiento del E2. Las tres versiones disponen de siete airbags y de un amplio paquete de asistentes a la conducción, a lo que se suman las cinco estrellas obtenidas en las pruebas de Euro NCAP. La garantía es de ocho años o 200.000 kilómetros tanto para el vehículo como para la batería de tracción. Vista del maletero del nuevo modelo chino. Aunque buena parte de la atención que está recibiendo el modelo se debe a sus promociones, conviene diferenciar el precio oficial de las cantidades resultantes después de aplicar campañas comerciales, financiación y ayudas. Las tarifas parten de 20.990 euros para el Pro, 24.990 para el Pro+ y 27.490 para el Max+, mientras que la promoción de lanzamiento puede reducirlas hasta 13.990, 16.485 y 18.485 euros, respectivamente, cuando se cumplen las condiciones requeridas. El Geely E2 construye así su propuesta combinando unas dimensiones generosas para su precio, una notable capacidad de carga, tecnología abundante y una autonomía suficiente para el uso al que va dirigido. Frente a otros eléctricos urbanos que reducen tamaño y equipamiento para contener el coste, este modelo chino intenta transmitir una mayor sensación de coche completo . No pretende destacar por potencia ni por unas cifras de autonomía espectaculares, sino ofrecer mucho automóvil por el dinero que se pide por él, una estrategia con la que Geely aspira a hacerse un hueco en un mercado donde el precio sigue condicionando, y mucho, la expansión del vehículo eléctrico.
elDiario.es•Pedro Urteaga15 sept
